Достойные моих гор

Земля замерзла. Пятнадцать футов снега и льда покрывали строящееся полотно. Из девяти тысяч человек, занятых на строительстве железной дороги, половипе приходилось постоянно очищать полотно от снежных заносов. Бригады китайцев, работавших на стене обрыва, слышали зачастую оглушительный грохот, предвестник неожиданных лавин, которые обрушивались на них и сметали на дно ущелья. Тела их находили только с наступлением весенних оттепелей.

Для строительства двадцати четырех миль дороги от Сиско до озера Доннера все материалы и продовольствие приходилось везти на санях, запряженных волами, до высшей точки хребта. Для спуска вниз все приходилось перегружать на каталки, скользящие по грязи или по подложенным бревнам. Замерзающих китайцев, которых не сломили предыдущие трудности, пришлось отправить в Сакраменто. Невозможно было содержать расчищенной дорогу между железнодорожной липией и лагерем рабочих; для связи были прорыты туннели под сорокафутовыми сугробами. Целыми месяцами три тысячи оставшихся па своих местах рабочих жили в этих норах. Инженер Монтэпо с рабочей командой отправился вперед на запря- жеппых волами санях для расчистки линии в каньоне реки Траки Все работы в горах были остановлены. Крокер был побежден снегами, но только временно. С наступлением весны он снова доставил шесть тысяч китайцев, чтобы расчистить лед, плотным слоем покрывавший железнодорожную насыпь. Они продолжали трудиться, довольствуясь диетой из сушеных трепангов, сладких рисовых галет, сушеных ростков бамбука и морской травы. По праздникам к этому меню добавлялось немного свинины. Они находились на расстоянии тысяч миль от зеленых полей своей родины, не видя ни одной китайской женщины, по не жаловались. Никаких воспоминаний, журнальных статей или

просто заметок пи на английском, ни па китайском языке не было написано о том, что думали и чувствовали китайцы на чужой земле, в окружении людей, говорящих па чужом языке, в ходе совершенно чуждой им работы по покорению гор.

К этому времени Чарлз Крокер возглавлял самый крупный рабочий коллектив, который только видел Американский континент; от гудка до гудка только китайцев под его началом работало пятнадцать тысяч. Бессонными ночами он лежал в своем вагоне и Думал о методах ускорения работ. Крокер жил в строительном лагере, ел, спал и пил пе лучше, чем его рабочие, которые знали, что никто ие работает упорнее, чем босс. Подобно Брайаму Янгу, он поддерживал строгую военную дисциплину и перебрасывал свои рабочие бригады, словно армейские соединения. «Я обычно носился взад и вперед по дороге, как взбесившийся бык, останавливаясь всюду, где что-нибудь не ладилось, и вел себя как Олд Пик с парнями, которые увиливали от работы».

Его ближайший помощник Джеймс Строубридж, который прибыл в Сан-Франциско в июле 18-19 года и потерпел неудачу, будучи старателем, погонщиком н управляющим отелем, работал надсмотрщиком на шахте, когда Крокер встретил его. Стро, как его часто называли рабочие, был очень похож на Крокера: инициативный, не боящийся ответственности, он всегда проявлял готовность двигаться вперед, пе считаясь с обстоятельствами. Подобно Крокеру, это был «суровый надсмотрщик, беспощадно обращавшийся с рабочими, особенно с китайцами; напористый, невежественный, с грубым характером и едким языком».

У них не было затруднений с рабочими, которых вдохновляло сознание того, что их труд направлен на осуществление крупнейшего в мире проекта. Крокер получил за свои труды миллионы, рабочие и механики - от 1,75 до 5,00 долларов в день и питание. Но не хлебом единым жив человек.

???? 403

Строительство железной дороги пользовалось огромной популярностью, воспламеняя умы жителей Дальнего Запада дерзостью проекта и огромными перспективами. Только после завершения ее Дальнему Западу ценой собственной крови предстояло убедиться, что дорога эта не освободила, а закрепостила его. Рабочие медленно продвигались вперед, затрачивая много времени на строительство

26•

эстакад через расселины и ручьи. Во время весенних разливов 1867 и 1868 годов грунт таял под рельсами, как сахар в воде, и всю работу пришлось переделывать заново. И все же историк Хиттель отмечает: «Здесь не встречалось трудностей, за исключением совершенно очевидных, о которых говорил еще Теодор Джюда в своем первоначальном проекте».

Маршрут, выбранный Теодором Джюдой, фактически почти полностью совпадает с современным маршрутом Южной Тихоокеанской железной дороги и до сих пор считается наилучшим из всех возможных проходов через горы.