Двадцать минут на Манхэттене

В конце блока я сворачиваю налево на Шестую авеню, прохожу мимо большой станции метро «Уэст Форс Стрит» («Западная четвертая улица»), простирающейся на четыре блока и уходящей вглубь на четыре уровня – такое же большое закрытое архитектурное пространство, как и любое другое в Виллидж. Нью-йоркская подземка образовалась в результате консолидации трех подземных сетей (две из которых до сорокового года оставались частными), и эта станция – большой пересадочный узел бывшей «Независимой подземки» (Independent Subway) – первой, вопреки названию, построенной городом. Современная линия, проходящая под Шестой авеню, заменила свою надземную предшественницу, нависавшую над улицей вплоть до 1938 года. Многие продолжают называть линии метро их бывшими именами. Один из реликтовых следов их раздельного происхождения – тот факт, что габариты вагонов разнятся и они не могут ездить по путям, проложенным изначально для другой системы. По линии бывшей IRT (Interborough Rapid Transit Company), проходящей в одном блоке в сторону, по Седьмой авеню, например, ездят вагоны меньшего размера. До «Уэст Форт Стрит» еще не добралась проводимая в метрополитене реконструкция, и в ее внутреннем пространстве сразу чувствуется плохая вентиляция. Хотя сами поезда к настоящему времени уже снабжены прекрасно работающими кондиционерами. Есть что-то весьма приметное в том, что гигантская часть городской инфраструктуры существует более или менее незаметно для глаз посреди очень разнородной наземной городской ткани.

Подобное сосуществование – одно из проявлений гения застраивающегося города, его способности создавать с ходом времени новые, неожиданные сочетания и конфигурации. Еще оно возбуждает полный спектр вопросов, касающихся разной степени важности сохранения и развития разных элементов городского пейзажа. Это можно пояснить на примере береговой линии Виллидж. Некогда классическое «рабочее побережье» Гудзона, ощерившееся пирсами (включая тот, на котором ждали «Титаник» из его рокового дебютного рейса), оно вот уже более сорока лет не видело ни одного разгружающегося судна. Исчезли и характерные «сухопутные» приметы морского берега: кутерьма грузовиков, поездов и других видов транспорта; огромные склады; портовые грузчики со своими барами, столовками и залами для общих собраний; семьи этих портовых рабочих, обитавшие, как правило, в прибрежных блоках. Еще остается небольшое пятно испанских магазинов и ресторанов, на Четырнадцатой улице, некогда – центре морского сообщения с Латинской Америкой, но в целом эта морская экологическая система полностью исчезла, оставив за собой инфраструктуру остатков.

Многие из них заменены или обрели иное назначение в соответствии с новой муниципальной парадигмой развития береговой линии, претерпевшей с ходом лет решительные изменения. В большинстве американских городов береговые линии долгое время оставались преимущественно промышленными, их использовали для погрузки-разгрузки, логистических операций, под склады, к ним подводили железнодорожные и автомобильные пути. После Второй мировой войны, однако, пассажирское морское сообщение практически иссякло, уступив место воздушным путешествиям, и городские доки и пирсы, используемые для погрузки, были заброшены – только огромные гудронированные площадки перед ними использовались под контейнеры. Запущенность царила повсюду, но эти обширные свободные площадки особенно подходили для другого вида транспортного сообщения – скоростных шоссе. Множество городов добровольно отре́зали себя от прекраснейших природных ресурсов, загромоздив свои побережья целыми милями этих непроходимых бетонных линий. Лишь относительно недавно многие города осознали свою ошибку, а некоторые, включая Сан-Франциско и Бостон, сняли эти барьеры, освободив береговую линию для иного употребления, не автомобильного.

Вестуэй (Westway), проект масштаба бостонской «Большой Траншеи»[112] – подземное скоростное шоссе с бюджетом более миллиарда долларов на милю (в долларах восьмидесятых), оказался последним действием собственной драмы Нью-Йорка, разворачивавшейся вокруг федеральной автодороги. Его создатели уверяли, что хотели просто посмотреть, чего можно добиться с девяностопроцентным федеральным финансированием. Соответственно, они предлагали подсыпать берег Гудзона от 59-й улицы до Бэттери-парка[113] на ширину внешних кромок пирсов, то есть на восемьсот футов. Этой ширины хватило бы на то, чтобы разбить парк, и с лихвой хватило бы на жилую застройку, так что проект был горячо поддержан застройщиками, строителями и городскими властями. При всей своей исполнимости, этот проект представлял собой последнюю попытку расширить нынешнюю площадь территории Манхэттена по горизонтали, хотя его вертикальному приумножению предстоит еще длиться годами, не говоря уже про ряд существующих предложений по созданию прибрежных территорий в других боро.