Две стороны Луны. Космическая гонка времен холодной войны

Согласно исходному плану, мне предстояло стать командиром экипажа в составе меня и Олега Макарова, вместе с которым я собирался совершить первый облет Луны в июне-июле 1967 года. После этого мы предполагали раньше американцев высадиться на Луне – в сентябре 1968 года.

Наш план облетных и посадочных экспедиций имел много общего со схемой «Аполлона». Главная разница заключалась в том, что по нашей системе на поверхность в посадочном модуле отправлялся только один космонавт, а второй оставался на орбите. Причина была в ограниченной грузоподъемности новой ракеты Н-1, которая предназначалась для корабля Л3 и проектированием которой в свое время был глубоко поглощен Королёв.

Для тренировок к исключительно сложным условиям лунной посадки мы очень много практиковались на доработанных вертолетах Ми-4. План полета с высадкой предусматривал, что посадочный модуль отделится от основного корабля в точно определенной точке на окололунной орбите, начнет спускаться к Луне, пока не достигнет высоты 110 метров над ее поверхностью, и на этой высоте зависнет, чтобы космонавт выбрал безопасное место для посадки. После этого космонавт должен перевести управление спуском в ручной режим. Реагировать потребуется буквально в доли секунды: у космонавта в запасе лишь три секунды на то, чтобы выбрать место для посадки и ввести его координаты в бортовой компьютер. Если подходящих мест для прилунения не найдется, космонавт должен будет отдать команду о возвращении посадочного модуля обратно на ту же орбиту, где будет находиться лунно-орбитальный корабль. Обойтись без этого не получится: если, например, посадочный модуль сядет на краю кратера, то окажется в таком неустойчивом положении, что будет рисковать вовсе не вернуться домой – он может и не взлететь, опрокинувшись.

Такие скоростные решения на грани жизни и смерти мы отрабатывали, отключая двигатель Ми-4 на высоте 110 метров, и сажали его, непрерывно меняя шаг винта, чтобы влиять на скорость вращения лопастей. Это крайне опасный, а в нормальных условиях так и вовсе строго запрещенный маневр.

Помимо этого мы много тренировались в Звездном Городке в гигантской трехтысячетонной центрифуге, созданной для того, чтобы помочь космонавтам испытать мощное ускорение, с которым модуль спускается, входы в земную атмосферу. Скорость космического корабля при возвращении с Луны, например, составляет 11,2 километра в секунду, и ее нужно уменьшить до восьми километров в секунду, чтобы корабль смог нормально войти в атмосферу для безопасной посадки. Чтобы «притормозить», корабль должен вначале ненадолго войти в земную атмосферу, потом, «отскочив», выйти вновь в космос и уже после снова войти в атмосферу. Ключ к успеху такого непростого маневра – выдержать правильный угол входа в атмосферу. Если он окажется неверным, то спускаемый аппарат резко деформируется из-за ускорения или даже вообще разрушится.

Тренируясь на тестовом спускаемом аппарате Л1, закрепленном на восемнадцатиметровой стреле центрифуги, мы научились оценивать угол входа и безопасно переносить чудовищные перегрузки. Несколько раз я испытывал длительные перегрузки в 14 единиц – тот максимум, который может выдержать человек на Земле. При этом каждая клетка моего тела испытывала страшное напряжение, и в тех местах, где тело сжималось особенно сильно, у меня появилось несколько кровоизлияний.

Только те из нас, кто уже летал в космос, могли по-настоящему понять, в каких условиях пройдет экспедиция, к которой мы готовились, и что может в ней потребоваться. Мы все еще предлагали команде конструкторов отточить отдельные нюансы и детали проекта «Союза» и его лунных вариантов, хотя основные рекомендации мы уже сделали в самом начале, когда космический аппарат еще лишь появлялся на чертежах.

Дальнейшая подготовка включала обучение ручному пилотированию корабля – у всех наших космических кораблей имелось и автоматическое, и ручное управление. По плану полета в приоритете находилась автоматика, но мы должны были уметь действовать на каждом этапе сами, если автоматика откажет, как случилось перед нашим входом в атмосферу на «Восходе-2».

Имея такой опыт, я настаивал, что как командиру мне надо как можно меньше переговариваться с Землей в полете, поскольку это отвлекает от дела. Ведь я и сам знаю, что нужно делать. По-хорошему, я нуждался только в ручном, а не в автоматическом управлении.

– При таких условиях, – говорил я, – можете показать мне любую звезду, и на ней сяду.

Самый важное, что мы отрабатывали на тренировках – это возможность при ручном управлении корректировать ориентацию корабля во время четырех критически важных этапов полета. Она выполнялась по положению относительно звезд, которое мы определяли усовершенствованным секстантом и устройством для навигации по звездам.