Федор Конюхов. Повелитель Ветра. Вокруг света на аэростате, или Принципы жизни великого путешественника

Выбор подходящего момента для старта – непростое дело. Тут важно чувствовать ту грань, которая пролегает между «не пересидеть», «не упустить сезон», «не перегореть» и массой других сопутствующих факторов. Добавьте к этому ещё и понимание того, что на аэродроме уже больше месяца лежит воздушный шар стоимостью в миллион фунтов стерлингов, а позади него в специальных ёмкостях хранится гелий стоимостью 250 тысяч долларов. Поверьте, очень тяжело день за днём бороться с навязчивой мыслью о том, что в любой момент может случиться пожар, наводнение или, например, удар молнии. Даже вездесущие австралийские мыши, которые регулярно перегрызали провода и шланги, оставленные на ночь на полу ангара, могли нанести непоправимый вред всему проекту. К слову, именно по этой причине мы хранили оболочку в морском контейнере и не вскрывали его до самого последнего старта.

Чтобы точнее описать наше эмоциональное состояние, расскажу историю из нашей яхтенной жизни. Осенью 2004 года Фёдор готовился стартовать из Англии в одиночное кругосветное плавание на макси-яхте «Алые паруса». Уже всё готово для выхода в море, но шторма и бесконечные циклоны неделю за неделей держат нас на приколе в Falmouth Yacht Club (графство Корнуолл). В который раз изучив долгосрочный прогноз, мы понимаем, что и на следующие две недели хорошего окна для старта не предвидится, и принимаем решение уехать в Москву на 10 дней. И вот, спустя неделю после отъезда с Туманного Альбиона, мне звонит наш менеджер Майк Клэй. Первая фраза не предвещала ничего хорошего: «Oscar, have bad news (Оскар, у меня плохие новости)». Дальше драматичные подробности: «Напротив причала, где стояла ваша 85-футовая яхта, разворачивался портовый заправщик. В сильный ветер команда не справилась с управлением, и судно навалилось на правый борт яхты в районе мачты и вант. Борт прогнут. Сейчас изучаем, есть ли повреждения в районе вант-путенс…»

С тревожным настроением срочно вылетаем в Англию. Начинаем разбираться с полученным повреждением. Ремонтируем вмятину на алюминиевом корпусе и упускаем несколько благоприятных для выхода в океан погодных окон. В конечном счете Фёдор стартует только в декабре 2004 года – вымотанный донельзя и в подавленном настроении.

Мораль: если готов, не надо пересиживать. Как гласит народная мудрость, от добра добра не ищут….

Глядя на наши переживания, Дон Кэмерон ещё раз максимально подробно рассказал о важности погодных условий на старте. Слабый ветер на верхних эшелонах означает медленную скорость движения. Ночью для поддержания температуры в оболочке нужно жечь пропан-бутановую смесь. При размеренном полёте есть риск выработать это топливо раньше времени и упасть в Атлантический или Индийский океан. При этом важно понимать, что 80 процентов маршрута проходит над океанами, где нереально организовать оперативный подбор пилота. В Южном океане на поиск и спасение уходит минимум семь суток. И это ещё если повезёт. В целом шансы безопасно приземлиться в южных широтах Мирового океана и дождаться помощи равны нулю. Тем более в зимний период, когда в океане просто никого нет.

Хотя я исполнял обязанности директора полёта, и вся юридическая ответственность за принятые решения официально лежала на мне, именно решение Дона Кэмерона, с учетом его послужного списка и компетенций его команды, являлось решающим. Согласитесь, глупо два года готовить проект и запорть его в день старта из-за своей нетерпеливости.

Весь маршрут – около 35 тысяч километров. Общий запас топлива рассчитывался на 20 суток. Исходя из этого, Фёдор должен был за сутки пролетать не меньше 1800 километров. Таким образом, минимальная скорость у аэростата должна быть более 73 километров в час. На этих теоретических расчетах строился жёсткий график всего полёта. Наивно полагать, что пилот летит в своё удовольствие и может находиться в небе сколько угодно. С момента отрыва от земли начнется напряженная борьба за скорость. Не стоит также забывать, что на протяжении всего полёта пилот использует кислородную маску и дышит кислородом, запасы которого тоже не безграничны (мы делали запас на 25 суток).

Ограничения в ресурсах требовали от Фёдора максимально грамотного пилотирования. Абсолютно недопустимо на своё усмотрение рыскать по высотам. Крайне важно все время контролировать высоту шара, в особенности ночью. Если пилот прозевает момент выхода шара из потока и он уйдет вниз хотя бы на несколько сотен метров (а для этого достаточно задремать на 10–15 минут), то, чтобы поднять аэростат весом около 10 тонн на прежнюю высоту, придется дополнительно сжечь десятки литров пропана.