Федор Конюхов. Повелитель Ветра. Вокруг света на аэростате, или Принципы жизни великого путешественника

ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ МЕТЕОРОЛОГА ПРОЕКТА ДЭВИДА ДЕХЕНАУ (БЕЛЬГИЯ):

Маршрут над Южной Атлантикой стал нашим следующим погодным вызовом. Первая часть полета над Атлантическим океаном была легкой, полёт проходил в ясную погоду. Я сообщил по электронной почте в Центр управления полетом, что в середине Южной Атлантики нужно будет пересечь фронт окклюзии и некоторые Cb будут очень близко. В одну из ночей Джон Уоллингтон, консультант Центра управления полетом в Нортхэме разбудил меня в 00 UTC, чтобы попросить немедленного совета, так как в этот момент Фёдор должен был пересечь фронт, а Cb выдавали заряды града и создавали сильную турбулентность. После быстрой проверки его положения, а также спутниковых снимков, которые дали мне представление о скорости движения Cb и их верхушек, я посоветовал Джону сказать Фёдору, чтобы он сохранял запланированную и текущую высоту, потому что подъём будет означать более низкие температуры в кабине, а спуск замедлил бы полёт, и шар оказался бы в окружении ещё большего числа Cb с градом, турбулентностью. Текущая высота позволила бы Фёдору быстро пройти эту зону плохой погоды….

Ближайшая перспектива обнадеживала мало. Если попытаться взлететь выше, необходимо сбрасывать балласт. Но сбрасывать уже особо нечего. Если спуститься ниже, то замедлится скорость полета аэростата, да и спускаться придется ещё «глубже», в плохую погоду. Как быть? Штаб, учитывая выкладки Дехенау, рекомендовал пилоту оставаться на текущей высоте. Обстановка сложная, погодные условия неблагоприятные, но надо терпеть. По расчетам бельгийского синоптика, около двух часов. Гондолу раскачивает из стороны в сторону, баллоны трутся друг о друга с неприятным звуком.

Этот прогноз оправдался, и спустя чуть больше часа погода пришла в норму. Кто часто летает на самолетах, знает, как долго длится час, кога самолет находится в зоне турбулентности. Но испытания только начинались. На выходе из холодного фронта Фёдор сообщил: один ряд пилотных огней перестал работать. Штаб начал вызывать Англию, специалиста по топливной системе Пита Джонсона (Pete Johnson). После оценки всех обстоятельств поломки сошлись на том, что одновременный отказ вряд ли мог быть вызван полным расходом топлива в резервуарах. Мы решили, что более детальный анализ может подождать, а немедленным планом действий станет экстренная смена баллонов с топливом. Для этого Фёдору необходимо выйти наружу и переключить шланги на резервный баллон (резервные баллоны с соответствующими клапанами расположены в логической последовательности, и, когда вырабатываются внешние ёмкости, пилот переключает топливный шланг к внутренним).

Получив четкий алгоритм действий, Фёдор ушел в забортное пространство и через полчаса доложил, что успешно провел смену баллонов.

Можно выдохнуть? Нет! В четыре утра по UTC пилот сообщил, что сдвиг ветра сбил пламя с трёх из шести горелок. Загорелся датчик «fl ame out». Попытки их повторного запуска результата не принесли. В считаные минуты сопла остыли и превратились в куски льда. Как-никак за бортом –45 градусов по Цельсию! Это как отказ одного двигателя на предельной высоте.

Высота каждого баллона – 2,2 метра, вес – 155 кг. В ходе полета на высоте свыше 10 км Федору приходилось в одиночку управляться с ними

Фёдор прислал СМС-сообщение: «Не обращайте внимание на курс и смену эшелонов. Шар идёт на пределе, мощности не хватает. Скорость ветра перевалила за 200 км/ч. Внизу плотная облачность.

Наблюдаются частые сдвиги потоков и большая турбулентность. Иногда шар подкидывает на 300–400 метров вверх, а затем он резко уходит вниз. Автопилот с такими маневрами не справляется и отключается. Пилотирую шар вручную. Надо продержаться до рассвета. Там буду пытаться очистить горелки ото льда…»