Газета Завтра 413 (44 2001)

Чем же, в самом деле, покрыть нехватку капитала для развертывания лизинга? Во всем мире рентабельность авиакомпаний редко превышает 4%. О каком же "самофинансировании" толкуют наши правоверные "рыночники", для которых государственное инвестирование — хуже проказы? Долгосрочную прорывную программу создания аэробуса на все 100% субсидировали правительства стран ЕС из своих бюджетов. В создание одного только двигателя нового поколения ПС-90 из бюджета СССР затрачено, в мировых деньгах, $1,5 млрд. Осилят ли пермяки на "медные деньги" из бедной заводской кассы необходимую по мировой практике доводку позарез нужного авиастроителям двигателя?

Глава думского комитета по экономике и предпринимательству Сергей Глазьев привел веские доводы, что концепция бюджета-2000 подрывает базу хрупкого экономического роста. Вследствие "ударного" темпа выплат по внешнему долгу в бюджете заложено сокращение конечного спроса на 500 млрд. рублей. А отток инвестиционных ресурсов на рынок новых гособлигаций приведет к сокращению инвестиций в производственную сферу на 150 млрд. рублей. Предводитель "Единства" Владимир Пехтин на радостях высказался, что бюджет не только профицитный, но и "стратегический". В этом замечательном бюджете — черным по белому — записано сокращение и без того сиротских госинвестиций в экономику с 3,8% до 2,9%. И окончательно упразднен "бюджет развития". Фискальная стратегия бюджета-2002 уклоняется от вызова экономической реальности. Если всерьез, без ложных утешений, недомолвок и архиерейских расчетов, то спасти, переломить ситуацию в гражданском авиастроении мог бы только чрезвычайный режим финансирования и инвестирования.

С 1 апреля 2002 года ИКАО вводит запрет на полеты в аэропорты Европы, Северной Америки и АТР воздушных судов, не отвечающих возросшим жестким экологическим стандартам по шумности и выбросам двигателей. Из 2059 российских магистральных лайнеров 1611 тотчас подпадают под запрет. Только 200 с лишним из них еще можно модернизировать под стандарты ИКАО. Однако замена двигателей на грузовом Ил-76 встанет в $ 13-15 млн., а на Ту-134 — $ 5-6 млн. Стоит ли овчинка?.. Ведь износ нашего авиапарка — 70%. В реестре все еще числятся 6085 самолетов советского производства. Перевозки упали многократно, поэтому до последнего времени самолетов вроде как избыток. Из машин нового поколения на авиалиниях лишь 11 Ил-90-300, 14 Ту-204 и 1 (один!) — Ту-214. Темп обновления 0,3%, в 20 раз хуже общемирового. А заказов на самолеты от авиакомпаний на отечественных заводах — по пальцам перечесть. Глядишь, скоро не на чем будет летать не только заграницу — из-за экологического табу, но и в Сибирь. К 2005 году 57% всего авиапарка спишут в утиль.

В 90-е годы мы пережили свертывание местных авиалиний. Взлетные полосы малой авиации поросли лебедой. Вновь появились в России "медвежьи углы", оторванные от цивилизации. Запустенье грядет и в аэропортах многих областных центров? Нет, прогноз будто бы утешительный. Начавшийся со скромным ростом доходов занятых прирост перевозок продлится темпом 4-5% в год. И к 2025 году гражданская авиация восстановит уровень 1990 года. Разумеется, все это вилами по воде писано. Прогноз построен на механическом пролонгировании сегодняшней тенденции роста экономики, который идет на убыль. "Грефовская" либеральная программа зиждется на идее соединения российских сырьевых ресурсов и пришлого западного капитала. Это конструкция "приводного ремня" не подразумевает за государством сильной созидательной роли. Такое государство — приказчик в господской лавке и государство-воротила — две взаимоисключающие судьбы для России. Без состоятельности, воли государства — стратегического инвестора и дирижера движения капиталов — а это общемировая модель выживания— в сфере критических технологий не только не угнаться за лидерами, но и попросту не сберечь накопленный за вторую половину прошлого века капитал знаний и ноу-хау. И тогда серийному авиастроению России уготована роль жертвенного "быка".

Согласно расчету федеральной программы до 2015 года, на смену изношенному авиапарку отрасль предъявит спрос на 1000 новых магистральных лайнеров. По лизингу, на обещанные кредитные ресурсы, отечественные заводы в год способны строить до 20 самолетов. Остается зияющая инвестиционная брешь. Корпоративный западный финансовый истеблишмент едва ли раскошелится инвестировать российские заводы. Они и сегодня, едва живые, показали на МАКС-2001, что конкурентоспособный товар и заделы у них есть. Рассчитывать приходится лишь на внутренние источники финансирования. Увы, сам масштаб притязаний Федеральной программы таков, что впору ожидать не возрождения, а тихого свертывания отечественного гражданского авиастроения.