Георгий Мирзоев

автомобиль ставится на производство через двадцать лет. Через двадцать лет этот человек уже пенсионного возраста – и ушел. Пришел следующий, который тоже не делал никогда автомобили. И в этом беда.

Если ты регулярно, каждый год делаешь по автомобилю, ты всё знаешь. Уже шишки свои набил, сколько нужно. А так что – он давно работает, поэтому все считают, что он всё знает. С каких хренов он знает всё, если он в это время не делал новые автомобили? Одно дело перекладывать бумажки, а другое дело – создавать чего- то своё. Даже после того как ты посмотрел на чужую бумажку и начал сам рисовать – ты это нарисуешь САМ. И тогда это твоё.

Так же, как язык. Если ты одно слово один раз сказал – то всё, ты это слово знаешь. Если не сказал – значит, забыл на второй день».

5. МЕДЛЕННЫЙ ВДОХ

Ну а вот для сравнения пример совершенно иной судьбы. Скажем так – ВАЗ-2110 в плане своего жизненного пути является антиподом «Оки». Проекты эти развивались на ВАЗе практически параллельно, разве что «Ока» стартовала на два года раньше. Но вот характер развития у этих проектов было совершенно различным. «Оку» разработали быстро, быстро отдали в производство, но по-настоящему массовой сделать так и не смогли. А у «десятки» в плане массовости изначально всё было в порядке, зато сам путь до конвейера был неимоверно длинным – более десяти лет!

* * *

Напомним предысторию проекта «ВАЗ-2110», о котором мы уже вскользь говорили в предыдущих главах. Изначально «десяткой» должен был стать совершено другой автомобиль. Индекс «2110» должен был быть присвоен седану на базе «восьмого» семейства, как логическое его продолжение: 08-09-10. Мы помним, что выпуск

«восьмёрки» начался в 1984-м, а девятки – в 1987-м. Седан же планировалось пустить

сразу вслед за этим и собирать его на второй нитке конвейера, заместив выпускаемую на ней в то время «классику» ВАЗ-21011. Но этот грандиозный по тем временам замысел пришлось «положить на полку» – в стране начинались большие перемены, и замена

«классики» на второй нитке откладывалась как минимум до 1991 года. И к тому времени

отдавать целую нитку конвейера под уже не совсем новый автомобиль (суть вариация на тему «восьмёрки») было бы просто неразумно. К тому же, несмотря на успех «восьмёрки» и «девятки» на рынке, на заводе среди некоторых членов руководства всё ещё сохранялась

«инерция заднего привода». Эту инерцию Мирзоеву и его союзникам удалось

окончательно нейтрализовать лишь со временем – когда стало понятно, что «восьмёрка» – это реальный пропуск в будущее по всем статьям.

Тогда решено было просто «разбавить» седаном первую нитку конвейера, где собирались «восьмёрки» и «девятки», несколько доработав для этого сварочные линии.

Так и получилось – машине присвоили индекс «21099» и запустили в производство в 1990-м году.

«Это было достаточно дешёвым методом и к 90-му году хватило ума и средств, чтобы это запустить».

А переход к сборке и на второй нитке конвейера переднеприводного автомобиля, как и его индекс «2110», оставили для более долгосрочной перспективы. Стало понятно, что чтобы быть востребованным и современным, это должен быть принципиально новый автомобиль.

Хорошую службу впоследствии сослужило то, что эти решения были приняты загодя – ещё 1985 году. В конце этого года произошёл «размен» индекса «2110», но ещё в прошлом, 1984 году, начались работы по новой машине. Ведущим конструктором проекта стал Валерий Козенков.

Дизайнерский поиск формы нового автомобиля был без преувеличения мучительным. Сначала на дизайнеров явно влиял их собственный предыдущий проект – проект «новой классики», от которого, к счастью, вовремя отказались. Первые макеты

«десятки» практически полностью совпадали с заднеприводной «двенадцатой» (не путать