Георгий Мирзоев

«Как всегда – приехал Виктор Николаевич и сказал, что мы должны всё сделать, на ВАЗе. Все всполошились и поехали в Елабугу смотреть, что там есть и что нужно сделать. А там был «недострой», который сначала планировался как тракторный завод, позже как завод тракторных двигателей, и, наконец, как автомобильный завод. Примерно 20% корпусов было построено, а остальное – на уровне от фундамента и выше. Ну, мы посмотрели на это и дали своё предложение. Первую очередь завода нужно было запустить через два года. А разработать и поставить на производство какой-то новый автомобиль за это время, да ещё и практически на пустом месте, в поле – это гораздо более масштабная дурь, чем у недавнегонашего руководства, которое двенадцать моделей хотело поставить на производство за три года.

Но завод изначально предполагался для производства малолитражных автомобилей – классом ниже «Жигулей» или «Москвича». И тогда было сделано предложение – мы немного модернизируем «Оку», дадим ей новый силовой агрегат, и тогда через два года запустим первую очередь этого завода».

При таком гигантском объёме выпуска (900 тысяч в год) нужно было задуматься над максимальной унификацией всех трёх моделей. Одной из «фишек» проекта было то, что три двигателя, различаясь по литражу, мощности и количеству цилиндров, были максимально унифицированы и как бы сделаны «из одного». Четырёхцилиндровый двигатель объёмом 1.1 литра разрабатывался специалистами Porsche. Два других, трёхцилиндровый (850 куб. см) четырёхцилиндровый (1,4 литра), разрабатывались на ВАЗе. По всем трём моделям начались работы, были построены образцы и даже проведена часть испытаний. Печально, но этот завод так и остался на бумаге – идею похоронил августовский путч 1991-го.

И долгое время «Оку» так и собирали силами двух заводов – КАМАЗ и СеАЗ (так стал называться СМЗ). НА ВАЗе продолжали собирать силовые агрегаты и привод передних колёс для «Оки», причем в убыток себе. А в Серпухове даже свои 10 тысяч специализированных автомобилей осваивали очень долго – ситуация тянулась до конца 90-х годов, когда уже некому было следить за тем, выпускается ли России автомобиль для инвалидов. Уже в «нулевых» годах СеАЗу удалось выйти на приемлемые объёмы выпуска как специализированной, так и гражданской модификаций. Несмотря на то, что суммарный (КАМАЗ плюс СеАЗ) объём выпуска был скромен, «Ока» стала очень популярной в народе. Ведь главная цель разработчиками была достигнута – маленький, но всё-таки полноценный автомобиль. Помимо того, что «Ока» выполнила своё изначальное предназначение (автомобиль для инвалидов), она стала семейным, молодёжным и даже спортивным автомобилем. Что и говорить – для многих людей, не имеющих возможности купить что-нибудь более «солидное», она стала просто единственным шансом «встать на колёса».

* * *

Несмотря на многие сложности (нехватку автомобилей и зачастей для них, а также проблемы с сервисом ) «Ока» оставалась популярной и незаменимой – уже в новом веке. Конечно, за годы, прошедшие с начала запуска, её не раз пытались осовременить – главным образом изменения касались салона. В конце «нулевых» годов на неё стали

ставить трёхцилиндровый двигатель китайского производства, колёса размерностью 13 дюймов, новые бампера и ещё раз освежили интерьер. При этом автомобиль заметно добавил в цене. В 2005 году производство «Оки» свернул КАМАЗ, а через три года, в 2008-м, то же самое произошло и в Серпухове. В кризисный для экономики год машина, выпускаемая мизерным тиражом, стала дороже вазовской «классики».