Георгий Мирзоев

Ко второй серии образцов техническая документация на кузов, подвеску, а также

коробку передач была практически полностью выдана заново. На 100 мм увеличилась база автомобиля. Переработана подвеска – в частности, сзади появилась полузависимая схема по типу «восьмой» вместо независимой. Была разработана новая коробка передач, оптимизировалось крепление бензобака и заднего сиденья, изменилась конструкция задней двери и передней панели. Автомобиль сделал серьёзный прогресс – от собранной на коленке «самодвижущейся повозки» к полноценному автомобилю. Эта вторая серия (всего 16 автомобилей) прошла полный комплекс испытаний (стендовые, заводской трек, Дмитровский полигон, Военно-грузинская дорога), которые проводились совместными силами специалистов ВАЗа, КАМАЗа и СМЗ.

Автомобиль получился весьма интересным – маленький, но вместительный,

отлично слушающийся руля и достаточно уверенно чувствующий себя на дороге, да к тому же отличающийся отменной проходимостью, хотя специально такая цель разработчиками и не ставилась. Вот и всё – за четыре с небольшим года вазовскими специалистами самостоятельно был разработан абсолютно новый автомобиль. Это был действительно «быстрый выдох» – заминки на всех этапах (технические, производственные, финансовые или какие-либо ещё) были минимальными. Особенно, если сравнивать с другим вазовским проектом, о котором мы поговорим чуть позже.

* * *

В 1987 году «Ока» прошла приёмочные испытания на Дмитровском полигоне, с последующим автопробегом в сторону Запорожья. После чего автомобиль был рекомендован для постановки на серийное производство. В следующем году начался её выпуск на ВАЗе и КАМАЗе. Правда, в Тольятти выпускали её недолго – нагрянувшая рыночная экономика сделала выпуск «Оки» нерентабельной. Сказались небольшие объёмы производства – ведь чем больше объём выпуска, тем ниже себестоимость каждой детали. И наоборот.

«Сама по себе «Ока», выпускаемая тремя заводами в количестве максимум 50 тысяч штук, рентабельной НЕ МОГЛА быть в принципе. Для того чтобы её сделать рентабельной, а без этого нельзя было её запустить, мы все накладные расходы СНЯЛИ с «Оки» на ВАЗе и переложили на основное производство. Но это же не нормально – это фокусы. Это для того, чтобы сказать – «вот, она у нас стоит 18 тысяч рублей».

НиктоНЕХОТЕЛделатьусебя«Оку».Вчастности,нанашемзаводе,

производство «Оки» вставили, вывернув руки. По той причине, что при таком объёме выпуска сделать этот автомобиль рентабельным невозможно. Чтобы было доходчиво – в «Оке» деталей не меньше, чем в «Жигулях». И они примерно той же конфигурации, только чуть поменьше. А известно – чем масштабнее производство, тем себестоимость деталей ниже. Если я делаю всего 50 тысяч автомобилей, то этот автомобилья никогда не могу сделать ДЕШЕВЛЕ, чем тот автомобиль, который я выпускаю объёмом 200 тысяч».

Оборудование было вывезено с ВАЗа в Серпухов, где теперь помимо специализированной стали делать и гражданскую версию «Оки». На КАМАЗе, где производство началось одновременно с ВАЗом, объём собираемой на ремонтно- инструментальном заводе малютки был постепенно доведён до 35 тысяч в год.

У «Оки» могло быть интересное продолжение – её попытались сделать массовой, то есть как раз добавить ей то, чего ей не хватало. Это был грандиозный проект с автомобильным заводом в Елабуге, где предполагалось выпускать аж 900 тысяч автомобилей. Планировались три нитки конвейера, с пуском в три очереди. На первой из ниток выпускалась бы прошедшая рестайлинг «Ока» (ЕлАЗ-1112), на второй «Ока-2», а на третьей автомобиль класса сегодняшней «Калины» (условная «Ока-3»).