Георгий Мирзоев

большой. А что касается заимствований у иностранцев, то их было немного. Впрочем, хоть была решена «Ока» в одном ключе с аналогами (что закономерно) вроде «Дайхатцу Куоре» или «Субару 700», на их фоне она смотрелась никак не хуже. Скажем так – «Оку» можно обвинять в чем угодно, но вот в несимпатичности и отсутствии собственной харизмы точно нельзя.

И ведь помимо внешнего дизайна и обычных компоновочных законов в кузове необходимо было учесть основную специализацию этого автомобиля – средство передвижения для инвалидов. Для нашей страны (особенно в те годы) удивительно, но специалистами ВАЗа были проведены серьёзные маркетинговые исследования среди людей с ограниченными способностями. В частности, оказалось, что дверной проём должен был сделан таким образом, чтобы водитель, сев на сиденье, имел возможность беспрепятственно занести в салон негнущийся протез ноги. Вот почему у «Оки» такая широкая дверь, да и посадка на передних сиденьях даже свободнее, чем в «восьмёрке».

«Каким мы пошли путём? Мы пошли в народ. К инвалидам. И определили все основные параметры этого автомобиля с точки зрения потребительских качеств. Как туда влезать без одной руки, без одной ноги, без двух ног… Какие должны быть двери для этого, куда коляску девать, после того как он взгромоздился туда – как она должна туда проходить… Мы подошли абсолютно квалифицированно к этому делу, чтобы сделать действительно ВЕЩЬ».

Немало вопросов было и по двигателю – опыта выпуска таких компактных автомобильных моторов в Союзе на тот момент просто не было. А по техзаданию требовалось учесть массу высоких требований – по мощности, экономичности, долговечности, экологической безопасности, массе и габаритам. Поэтому в декабре 1983 года на ВАЗе был спроектирован абсолютно оригинальный двигатель для «Оки» а 28 января 1984 года такой мотор уже был изготовлен. Он получился лёгким, вполне мощным и в заданные параметры укладывался. Его мощность составляла 32,5 л.с., масса 68 кг, а расход топлива 4,5 л/100км. Но средств на его освоение, увы, не нашлось. И в сентябре 1985 года перед двигателистами была поставлена новая задача – сделать такой же по параметрам двигатель, но максимально унифицировать с уже имеющимися в производстве. Тогда за основу взяли двигатель «восьмёрки» и, условно говоря, вырезали у него два средних цилиндра. Новый мотор, шутливо окрещённый «полвосьмого», получился, конечно, компромиссным – в частности, на 5 кг возросла масса, а механические потери на привод масляного и водяного насосов «съели» 0,3 кВт мощности. Много сложностей было и с балансирными валами – двухцилиндровый двигатель без них просто немыслим. Но, в конце концов, двигатель был готов.

«Это был самый хитрый вопрос – что делать с двигателем. И тогда пришла вот эта идея – разрезать «восьмой» двигатель пополам. По крайней мере, шатунно- поршневая группа оказалась унифицированной. А картерные детали новые, коленчатый вал свой, блок свой, головка своя. Дальше уравновешивающие валы пришлось делать, с которыми мы «хлебнули» достаточно много, но, тем не менее, двигатель этот появился».

* * *

Первая серия образцов «Оки» в ходовой части отчётливо повторяла упомянутые японские аналоги. Как ни странно, это обстоятельство неприятно сказалось при первом выезде на трек. Водитель-испытатель при безобидном манёвре на скорости около 40 км/ч опрокинул автомобиль! Была сделана экспертная оценка, и выяснилось, что соотношение размеров (база-колея и длина-ширина) в сочетании с кинематикой подвески и сыграли

дурную службу – они были попросту небезопасными. Дело в том, что японские аналоги представляли собой средства передвижения по мегаполису с невысокими скоростями при отсутствии резких манёвров. И возможно даже, что над их управляемостью и устойчивостью всерьёз никто не работал.