Георгий Мирзоев

создать мощности там, где это возможно – на ВАЗе и КАМАЗе – с использованием их собственных ресурсов. Причем производство между автогигантами поделить, чтобы каждому из них было проще – ВАЗу силовой агрегат и привод колёс, а КАМАЗу – шасси и кузов. СМЗ сам производить ничего не может – значит, на нём будет вестись только сборка этих самых десяти тысяч специализированных автомобилей. Ну а раз уж на ВАЗе и КАМАЗе созданы мощности – пусть они производят такие же автомобили, только общего назначения, обмениваясь между собой производимыми комплектующими – по 20 тысяч автомобилей в год каждый. И (внимание!) эту новую продукцию засчитать каждому из них, как ширпотреб.

Таким образом, сложился общий объём выпуска в 50 тысяч в год – на большее во всём Минавтопроме просто не было ресурсов. Все участники «многоходовки» оставались довольны: инвалиды получают новый автомобиль, руководству страны перестают поступать жалобы, а ВАЗ и КАМАЗ больше никто не беспокоит по вопросам ширпотреба. И всё это практически бесплатно. Вот как некондиционные велутиновые совы одним росчерком пера Министра превратились в перспективный микролитражный автомобиль.

Однако над этой перспективой предстояло ещё работать и работать. Вся дизайнерская и конструкторская работа, как уже говорилось, ложилась на плечи вазовских специалистов. Ведущим конструктором по этой теме на ВАЗе назначили Юрия Николаевича Кутеева, а дизайнером – Юрия Александровича Верещагина. Нельзя не отметить роль молодых специалистов Отдела общей компоновки в процессе создания

«Оки». Так, компоновочные работы по микролитражному автомобилю начинали

Владимир Губа и Александр Миллер, а позже они были продолжены Валерием Козачком и Юрием Кутеевым.

«Когда приходит большое начальство и говорит, что надо чего-то сделать, мы говорим, что у нас люди заняты тем, тем, тем… Ну и тогда, в советское время, было отличное средство: «А вот вы создайте молодёжный коллектив. Молодых ребят возьмите, они всё и сделают». Так и сделали. По крайней мере, среди закопёрщиков были молодые ребята, компоновщики, из них и создали этот молодёжный коллектив. В частности, будущий ведущий конструктор по «Калине» он ДО этого сделал «Оку». Почему он и стал ведущим по «Калине» - просто переехал с одного проекта на другой, перекочевал».

Выпуск документации на образцы первой серии осуществляли Анатолий Николаевич Москалюк и Вадим Гаврилович Классен (интерьер и эргономика для людей с ограниченными возможностями). Техническое задание предусматривало довольно жесткие параметры – габариты кузова, мощность двигателя, расход топлива. Среди них было немало непривычных для вазовских конструкторов моментов – например общая длина автомобиля в 3200 мм – до «Оки» был опыт только с размерностью 4000 мм.

Но всё это только добавляло профессионального интереса! Ведь творческие силы и энтузиазм вазовцев находились тогда на небывалом ранее пике – была почти завершена работа по «восьмёрке», и она была выполнена великолепно – как не обрадоваться новой интересной работе над ещё одним переднеприводным автомобилем? Да ещё сделать его полностью своими силами!

Например, внешний облик «Оки» был найден дизайнерами настолько четко и

быстро, что прецедентов такой работе на заводе просто нет и, наверное, уже не будет. Раз

– и точно в цель. Никаких изнурительных худсоветов, сравнений вариантов, поисков оптимального решения – даже на самых первых пластилиновых макетах «Ока» уже

выглядела почти так, как будет выглядеть на конвейере. И вряд ли можно обвинять

дизайнеров в поспешности – автомобильчик-то получился действительно симпатичный. Делать скидку на размеры или дешевизну «Оки» тоже нельзя – сделать маленький и недорогой автомобиль презентабельным зачастую не легче (и даже сложнее), чем