ГУЛАГ. Государство в государстве

По тайге артели старателей дошли до бассейна Колымы. Одновременно “Союззолото” завезло на берег Нагаева несколько сотен лошадей, которые должны были доставлять продовольствие старателям. Но из-за внезапной эпидемии к осени все лошади погибли. Грузы с провиантом пытались забросить до Среднекана на плотах по реке Бохапча. Но эта речка оказалась сильнее сплавщиков, которые гибли на перевернувшихся кунгасах, сбитых из сырого леса.

Переброска продуктов сорвалась. Впереди старателей ждала долгая зима, с пятидесятиградусными колымскими морозами. Золотоискатели взбунтовались, разбили продовольственные склады и начали исход к морю. Шли они по первому снегу. До бухты Нагаева им предстояло преодолеть полтысячи километров. Некоторые на себе тащили по десять килограммов золота, подкармливаясь лишь брусникой и грибами. Мужики дрались, убивали друг друга за кусок сухаря»[59].

В результате многие строители погибли или разбежались.

В 1929 г. на территории Верхне-Колымского приискового района работали прииски Среднеканский, Борискин, Юбилейный, Утиный, годовая добыча достигла 85,9 кг химически чистого золота. А когда в 1930 г. были организованы прииски Первомайский и Холодный, годовая добыча по району выросла до 281,4 кг.

Освоение Колымского края в первую очередь было связано с транспортной проблемой.

Сама по себе Транссибирская магистраль не могла разрешить проблему транспортного обслуживания Крайнего Северо-Востока, куда генеральные грузы могли быть доставлены только водными путями: либо через Владивосток и далее — по Японскому и Охотскому морям, либо по реке Лене через Якутск и далее — по морям Северного Ледовитого океана и, в глубь континента, по рекам Колыме, Индигирке, Анадырю и их притокам. В связи с суровостью климата сезонность завоза по водным путям ограничивалась исключительно летними месяцами.

В континентальной части огромного региона практически повсеместно транспортное сообщение осуществлялось по таежным и горным тропам, санным и все тем же речным путям.

Поэтому наряду с геологическими исследованиями еще в начале XX века интенсивно прорабатывались проекты строительства железнодорожной магистрали в районе промышленного освоения Колымо-Индигирского региона.

В 1905 г. на особом межведомственном совещании при иркутском генерал-губернаторстве рассматривалось предложение американского консорциума «Лойк-де-Лобель» о предоставлении концессии на строительство железнодорожной линии от Канска на Аляску с тоннелем под Беринговым проливом и ответвлениями на Николаевск, Хабаровск, Благовещенск.

Строительство дороги планировалось осуществить в течение 10 лет. Экономический интерес американского капитала к освоению гигантского российского рынка в целом и монопольной разработке природных богатств Северо-Востока России в частности был очевиден. В строительстве железной дороги были заинтересованы и различные российские акционерные общества. Например, АО Казанской железной дороги выдвинуло проект «Великого Северного пути» с целью продлить свою дорогу от Екатеринбурга на Тобольск — Томск — Енисейск — Якутск с выходом на Охотское побережье у порта Аян. Другой проект предусматривал строительство дороги от северного Байкала через Бодайбо — Аян — Якутск.

Однако в то время для реализации столь грандиозных проектов не было ни технических средств, ни денег, я уж не говорю о Гражданской войне в России.

В конце 1920-х гг. интересные сведения были получены Колымской гидрографической экспедицией, работой которой руководил И.Ф. Молодых. Помимо изучения транспортных возможностей реки Колымы участники экспедиции занимались определением современного экономического состояния, природных ресурсов, исторически сложившихся к тому времени транспортных связей, а также уточнением ближайших задач хозяйственного строительства региона и схемы его транспортного освоения.

Учитывая, что развитие региона во многом зависело от успеха создания на Северо-Востоке горной промышленности, И.Ф. Молодых предложил создать транспортную систему для доставки грузов в верховья Колымы, где уже работали артели старателей. Для ее формирования необходимо было, по его мнению, строительство морского порта в бухте Нагаева (Тауйская губа Охотского моря) и круглогодичного шоссе от неё до приисков в Верхнеколымском районе.

Кстати, против придания проектируемой Нагаевской дороге исключительного значения в вопросах снабжения Приколымья горячо выступил С.В. Обручев, считая это заключение крайне односторонним. По его мысли, по крайней мере до постройки автодороги, снабжение всего края могло базироваться только на северных рейсах — через устье Колымы.

Колыма — самая большая река северо-восточной части Сибири. Длина ее равна 2600 км, а площадь водосбора — 644 000 кв. км. Река берет начало на склонах южных отрогов хребта Черского. На части своего верхнего течения имеет юго-восточное направление, а в остальном — северо-восточное и северное. Ниже села Кресты она впадает в Восточно-Сибирское море, образуя обширную дельту.