Hard Landing: The Epic Contest for Power and Profits That Plunged the Airlines Into Chaos

"Хотя это может быть горько-сладким моментом в личном плане, - сказал Берр на пресс-конференции, - сладость намного перевешивает горечь.... Неважно, что лица не нарисованы на хвостах". Главное, настаивал он, что People Express все еще будет существовать, как часть Texas Air, чтобы бороться с "этими жирными котами, как United Airlines и American Airlines".

Это был знаменательный день и в другом отношении. В течение года American Express лихорадочно работала над компьютерной системой, которая должна была наделить People Express сложной системой управления ценами и бронированиями, необходимой ей для того, чтобы удержаться на плаву в неспокойном новом небе коммерческой авиации. В тот день, когда он объявил о соглашении о слиянии с Texas Air, компьютер Дона Бурра был впервые включен на сайте . Теперь он принадлежал и Фрэнку Лоренцо.

Воссоединение Лоренцо и Бурра было недолгим. Когда они вместе отправились на пробежку , то поспорили о руководящих должностях, которые, по мнению Бурра, были ему обещаны. Когда они вместе катались на лыжах, Лоренцо появился в белом комбинезоне, а Бурр рассмеялся ему в лицо. Вскоре Дон Берр ушел, на этот раз навсегда.

 

ГЛАВА 13. ЮГО-ЗАПАДНЫЙ ТАСОЛ

Компьютерные технологии, уничтожившие People Express на рынке, сделали для полетов то же, что конвейер сделал для автомобилей. Она свела все к самому общему знаменателю.

Хотя тарифы со скидками существовали уже много лет, раньше они были скорее исключением, чем правилом, и были доступны только в отдельных регионах или по сезонам. Прорыв American в области обработки данных изменил ситуацию, сделав наименее дорогие места доступными в течение всего года в любом регионе страны. На некоторых рейсах дешевых мест было мало, но почти всегда они были. Экскурсия, на которую авиакомпании когда-то предлагали рассрочку, теперь могла быть выражена в терминах самых прозаичных и вездесущих товаров и услуг: Бостон - Майами за стоимость нового автомобильного аккумулятора, Нью-Йорк - Лос-Анджелес за сумму, эквивалентную нескольким зубным пломбам.

Изменение характера пассажирских рынков было очевидным для всех, кто раньше проводил время в аэропортах и самолетах. Впервые толпы людей, проходящие по реактивным трассам, стали напоминать людей, которых можно встретить на городской улице или в пригородном торговом центре. Бортпроводники заметили, что во время демонстрации предполетной безопасности они привлекают необычайно пристальное внимание; миллионы пассажиров никогда не наблюдали за ритуалом . Авиакомпании объединяли друзей, семьи и близких так, как не объединяло ни одно средство массовой информации со времен появления почты, телефонной сети и межштатных автомагистралей.

Несмотря на то, что полет стал новым опытом для миллионов, для большинства он недолго оставался гламурным. Как нечто дешевое, полеты перестали быть чем-то, что заставляло большинство людей наряжаться или как-то иначе относиться к ним с изумлением. Если в 1950-х и 1960-х годах семьи планировали экскурсии на смотровую площадку аэропорта, чтобы посмотреть на самолеты, то теперь они могли просто забронировать билеты и полететь на самолетах.

Магия "управления доходностью" далеко не всегда объясняет повсеместную доступность авиаперевозок. Во-первых, сверхнизкие тарифы все больше субсидировались гораздо более высокими тарифами для деловых путешественников. Для авиакомпаний чистый эффект был благотворным. В то время как дисконтные тарифы стремительно падали, средний уровень всех тарифов снизился лишь незначительно - до 11 центов за милю в 1986 году с 12 центов за милю двумя годами ранее. Даже в условиях самого жесткого снижения цен в середине 1980-х годов авиакомпании получили самую высокую операционную прибыль в истории.

Была еще одна важная причина роста прибыли: снижение стоимости нефти и, что еще важнее, труда. В коммерческой авиации к 1986 году было занято более 400 000 человек. Среди них были подмастерья в крупных, надежных и устоявшихся авиакомпаниях (United, American, Delta и Northwest), которые пользовались привилегиями, связанными с тем, что начали свою карьеру во времена государственной защиты. Более младшие сотрудники American и других авиакомпаний с b-шкалой не пережили травмирующих сокращений, но пришли на работу, зарабатывая в два раза меньше, чем их коллеги со стажем. Для огромной части работников, занятых в борющихся компаниях, уровень жизни упал - постепенно (как в Eastern, Pan Am и TWA) или травматично (как в Continental). В этом отношении, как и во многих других, авиакомпании были одними из лидеров экономики Соединенных Штатов: сокращение зарплат вскоре охватит и другие отрасли, особенно те, которые поддались, как и авиакомпании, соблазну слишком большого долга в благополучные инвестиционно-банковские годы 1980-х.