Hard Landing: The Epic Contest for Power and Profits That Plunged the Airlines Into Chaos

В качестве виновников неудач в преобразовании авиации может назвать самых разных кандидатов. По мнению многих, главным событием, способствующим этому, оставалось дерегулирование. Другие винили руководителей авиакомпаний - неопытных в суровых условиях свободного рынка, врожденно не желающих уступать территорию конкурентам и поглощенных удовлетворением собственного эго. Фрэнк Лоренцо был часто упоминаемым злодеем ("громоотводом", как он сам иногда выражался). Многие возлагали ответственность за беды рабочих на самих рабочих, утверждая, что, так упорно сопротивляясь переменам, профсоюзы только усилили необходимость в них.

Независимо от того, кто несет наибольшую ответственность, мало кто сомневался в том, как начался этот процесс. Чтобы найти главного инициатора перемен, нужно было вернуться к началу, через 14 лет истории авиакомпаний, ведь за рождением управления доходностью и конечной суперэкономии стояли People Express и лоукостер Continental, а за ними - урок Texas International по арахисовому ценообразованию, и за этим уроком - Southwest Airlines.

В 1986 году большинство пассажиров даже не слышали о компании Southwest Airlines. Компания, безусловно, выросла с момента своего первого прорыва после подписания Закона о дерегулировании; к 1986 году она увеличила свой парк почти в четыре раза, до 63 самолетов. Но даже при этом она оставалась лишь 14-й по величине из 30 авиакомпаний Америки. Southwest все еще была меньше одной десятой размера United Airlines.

Однако в индустрии авиаперевозок все знали Southwest слишком хорошо. Она никогда не терпела убытков с самого начала своей деятельности. И она процветала, не поддаваясь почти всем правилам успеха, принятым в мире после дерегулирования: у нее не было компьютерной системы бронирования, не было программы поощрения часто летающих пассажиров, она не занималась управлением доходностью и никогда не составляла расписание своих рейсов по принципу, отдаленно напоминающему хаб.

Как Southwest удалось это сделать? Консультанты и ученые вечно ползали по компании в поисках ответа, словно в поисках рецепта кока-колы. В ходе всех исследований никто не нашел лучшего объяснения, чем Роберт Бейкер, который, будучи главным помощником Боба Крэндалла по операциям в American, хорошо знал Southwest. "Это место, - говорил Бейкер, - работает на дерьме Херба Келлехера".

- - -

Когда в 1981 году Келлехер наконец перешел в Southwest в качестве штатного руководителя, компания по-прежнему обслуживала только Техас, Нью-Мексико, Оклахому и Луизиану - хорошие места для ведения бизнеса в то время, когда цены на нефть стремились к 40 долларам за баррель. Уникальное федеральное правило, ограничивающее Southwest Техасом и прилегающими штатами, оставалось в силе, хотя и распространялось только на обслуживание Southwest в Далласе. Келлехер принял решение развивать рейсы на запад из других пунктов, сначала в Феникс, а затем в Лос-Анджелес.

В то время, после забастовки диспетчеров, в крупных аэропортах Калифорнии все еще действовали ограничения на посадку и взлет, поэтому Келлехер столкнулся с тем же препятствием, которое пришлось преодолеть Фрэнку Лоренцо при создании New York Air. Келлехеру нужны были слоты. Он изучил специальные правила, призванные дать преимущество "новым участникам". Хотя Southwest была относительно молодой авиакомпанией, она не была новичком: она летала уже семь лет, прежде чем дерегулирование стало законом. Но Келлехер вспоминал, что после подписания закона о дерегулировании Southwest, в разгар своей большой внутренней драки по поводу того, стоит ли начинать обслуживание в аэропорту Мидуэй в Чикаго, зарегистрировала дочернюю компанию. Новая дочерняя компания так и не начала работать, но как юридическое лицо Midway Southwest все еще была жива.

Определив свою бумажную компанию как "нового участника", Келлехер подал заявку и получил необходимые слоты. Затем он просто обменял их на Southwest.

Кто-то в FAA вскоре раскусил этот маневр и решил свести его на нет: слоты, по постановлению агентства, могла выменять только действующая авиакомпания, а не бумажная компания. Тогда Келлехер придумал новую хитрость. Он продал Midway Southwest чартерной компании, которая владела одним самолетом Learjet. Затем чартерная компания обменяла слоты на Southwest. На этот раз Вашингтон не смог придумать причину, чтобы не одобрить сделку. Southwest внезапно стала обслуживать Лос-Анджелес.

Когда Дж. Линн Хелмс, администратор FAA, узнал, что произошло на уровне ниже его, он вызвал Келлехера в Вашингтон. Он сказал Келлехеру, что компания Southwest насмехается над правилами, призванными помочь новым участникам рынка. " Таковы были правила, - сурово сказал Хелмс. "Мы изменили правила, а вы их обошли".