Hard Landing: The Epic Contest for Power and Profits That Plunged the Airlines Into Chaos

Хотя после 1985 года United стала крупным игроком в Тихоокеанском регионе, она никогда не совершала рейсов в Европу и не собиралась этого делать. Короче говоря, United не была конкурентом British Airways. Так почему бы United не выполнять функции суррогата British Airways между городами Соединенных Штатов? United могла бы попытаться привлечь на свои рейсы пассажиров, направляющихся в Европу, а затем передать их British Airways на весь остаток пути. British Airways, в свою очередь, могла бы найти способ направить своих пассажиров, прибывающих в США, на стыковочные рейсы на борту United. Выиграют обе авиакомпании.

Предварительные переговоры начались за несколько месяцев до того, как Дик Феррис был смещен с поста председателя совета директоров United. Ведя переговоры в обстановке строжайшей секретности, Феррис и Маршалл видели столько преимуществ в совместной деятельности, что даже обсуждали покупку компанией United 20-процентной доли в British Airways на сайте , а British Airways - аналогичной доли в United. Вместе эти две компании создали бы первую в мире англо-американскую авиакомпанию. Когда Фрэнк Олсон из Hertz занял пост временного председателя совета директоров после отстранения Ферриса, он обнаружил, что вся проблема внезапно оказалась у него на коленях. Перед ним за столом переговоров стоял один из его самых близких друзей в мире бизнеса, Колин Маршалл. Когда-то Маршалл сам работал в Hertz. Позже, став руководителем компании Avis, Маршалл активно конкурировал с Олсоном, но в аристократическом кругу руководителей эти два человека стали только ближе.

Рассматривая American и Крэндалла как общего врага, Олсон и Маршалл в конечном итоге одобрили соглашение, известное как "код-шеринг". Код-шеринг был создан, чтобы обойти еще одно непреложное правило маркетинга авиакомпаний: пассажиры, хотя и не стремятся менять самолеты, испытывают еще более сильное отвращение к смене авиакомпаний. Вероятность пропустить стыковку возрастает многократно. Багаж чаще оказывается не на месте. Марафонский забег между выходами на посадку в аэропорту удлиняется. В те годы, когда еще не было компьютеров, авиакомпании придумали практику, которая обманывала путешественников (и турагентов), скрывая тот факт, что им придется менять авиакомпанию на определенных стыковочных рейсах. В официальном справочнике авиакомпаний ряд рейсов, особенно в такие далекие пункты назначения, как Аляска, указывался под двухбуквенным обозначением одной авиакомпании, даже если при этом одна авиакомпания выполняла стыковочный рейс с другой. Правительство считало оправданным разрешать этот обман, поскольку в таких случаях летные экипажи менялись самолетами с пассажирами. Обычно на обратном рейсе все происходило в обратном порядке. Сочетание дерегулирования авиакомпаний и компьютерных сетей бронирования облегчило эту практику.

В Европе код-шеринг, считавшийся откровенным ухищрением, был нарушением закона. И действительно, компания British Airways, приглашенная правительством США в 1984 году прокомментировать эту практику, ответила без обиняков. "British Airways, - заявила компания, - считает, что совместное использование двумя перевозчиками кода обозначения является по своей сути обманом".

Но в 1987 году, когда эта практика получила еще более широкое распространение, авиакомпании British Airways и United объявили о самом масштабном соглашении о совместном использовании кодов, которое когда-либо предпринималось в мире, - "окончательном глобальном воздушном мосте", как они его назвали. Когда турагент вызывал список рейсов, например, из Денвера в Лондон, он мог увидеть рейс British Airways, пролетающий все расстояние, а также рейс United, вылетающий и прилетающий в одно и то же время. Появление одного и того же рейса дважды давало авиакомпаниям-партнерам возможность дважды продать одну и ту же услугу. И в любом случае клиент покупал билет, по которому казалось, что он летит одним рейсом одной и той же авиакомпании на протяжении всего путешествия, а на самом деле пассажир обнаруживал, что маршрут предусматривает не только смену самолета, но и смену авиакомпании. Это был новый вид экранной науки, только в данном случае Боб Крэндалл был мишенью, а не изобретателем.

British Airways и American были едва ли не единственными участниками боевых действий над Северной Атлантикой. Была еще и Pan Am, попавшая под перекрестный огонь. Но у Pan Am скоро должен был появиться новый босс, намеревающийся переломить судьбу компании.

Из пепла Braniff Airways восстала новая авиакомпания, летавшая под именем Braniff, но известная в авиационной индустрии как Braniff II. Ее контролировал Джей Прицкер из Чикаго, бывший военно-морской летчик, чья семья владела сетью отелей Hyatt. К 1987 году, увы, новая Braniff испытывала те же трудности, что и ее прародительница. Прицкер решил объединиться с более крупной авиакомпанией.