Индийский хлопок и британский интерес. Овеществленная политика в колониальную эпоху

При этом колесный транспорт использовался ограниченно, как правило, на небольшие расстояния. Грузоподъемность повозок не превышала в среднем 600 кг – не только по причине ненадежности плотницких конструкций, но главным образом из-за неприспособленности дорог, на которых более тяжелый транспорт увязал и застревал [Делош 1993: 265–267]. По этим же дорогам двигались путники пешком, в паланкинах на плечах у пеших носильщиков или на животных. Для таких видов перемещений британцы находили индийские дороги вполне сносными, так как за исключением трех муссонных месяцев в году, когда прерывались почти все связи, в остальное время они были пригодны к использованию, и проблема заключалась лишь в изнурительности путешествий и дороговизне перевозок. Как писал полковник Дж. Чесни в 1870 г., при такой манере эксплуатации «любая тропа могла считаться дорогой» [Чесни 1870: 362], поэтому Индостан был неплохо обеспечен сетью коммуникационных артерий, а точнее капилляров, так как их пропускная способность была очевидно невысокой. По мнению Ж. Делоша, «эти естественные проторенные тропы были хорошо приспособлены для сельского общества, располагавшего средствами для их поддержания, а периоды сбора урожаев определяли сезонную интенсивность движения» [Делош 1993: 100]. В результате на значительных пространствах Индии система дорог представляла собой просеки в джунглях шириной 1–1,5 м, поверхность которых выравнивали, а по обеим сторонам вырывали канавы для стока воды. Многие из них не имели и этих усовершенствований. По такому принципу были устроены не только местные и региональные артерии, но и на большей части своей протяженности трансконтинентальные магистрали. Данное положение дел не устраивало британцев, сетовавших, что «в 1830 г. в 20 милях от Калькутты дорожная коммуникация с административными центрами Верхних провинций находилась не в лучшем, чем при Моголах, состоянии, и даже десять лет спустя правительственные письма все еще доставлялись пешими гонцами в Агру, Дели и Северо-Западные провинции со скоростью 3–4 мили в час» [Макджордж 1894: 72].

Джон Чэпмен в книге «Хлопок и коммерция в Индии с точки зрения британских интересов с замечаниями относительно железнодорожного сообщения в Бомбейском президентстве» приводил конкретные примеры из Центральной Индии. Уже упоминавшийся английский коммерсант Ф. Х. Фенуик в 1843 г. не смог доставить 5000 партий хлопка на буйволах из-за проблем с транспортировкой. В 1846 г. засуха не позволила нанять достаточное количество буйволов, в результате в порту Бомбея праздно стояли корабли в ожидании хлопка, запертого внутри провинции.

«Подобные инциденты случаются каждый год, слишком сильные дожди или их отсутствие, засухи, эпидемии среди скота и многое другое делают транспортировку делом ненадежным, непредсказуемым и дорогим… Если говорить языком цифр, то для доставки нынешних 18 тыс. тонн хлопка требуется 180 тыс. буйволов, и это только одна десятая часть ежегодного трафика в обе стороны между побережьем и внутренними районами. Это означает, что 1,8 млн буйволов ежегодно должны идти всего несколькими возможными путями. Нетрудно представить, что независимо от цены доставки, страна, в которой по восемь месяцев не бывает дождей, не сможет увеличить количество груженого скота на дорогах из-за невозможности обеспечить его водой и фуражом» [Чэпмен 1851: 70–80].