Индийский хлопок и британский интерес. Овеществленная политика в колониальную эпоху

Ситуация с транспортными путями как в Индии в целом, так и в ее центральной части оставалась неудовлетворительной. В 1845 г. нагпурский резидент капитан Г. Рамсей в разделе о дорогах своего отчета специально обратил внимание на то, что основные почтовые тракты страны – между Северо-Западными провинциями и Мадрасским президентством, а также между Калькуттой и Бомбеем – проходят через Нагпур. Несмотря на их значение, они находились в «ужасающем состоянии и едва ли были предназначены для колесного транспорта, за исключением местных особых повозок». «Дорога из Калькутты в Бомбей проходит через Райпур, Бхандару, Нагпур и Боргаон и имеет протяженность (по территории Нагпурского княжества) 310 км. Движение по ней незначительное, так как большая ее часть пролегает через мало населенные земли… Наиболее загруженная дорога соединяет Нагпур и Амраоти, которая недавно была частью почтового пути до Бомбея. Но она в отвратительном состоянии. Тракты между Нагпуром и городами Чанда, Чиндвара и другими немногим лучше, чем тропы для верховой езды, которые становятся непреодолимыми после дождей. Райпурская, или Калькуттская, почтовая дорога находится под надзором специального чиновника, получающего зарплату от британского правительства. Он следит за возведением мостов и улучшением ее состояния для обеспечения безопасного и быстрого транзита посланий» [Рамсей 1845: 42–43]. В книге Р. М. Синхи также сообщается, что особое внимание уделялось расчистке джунглей, чтобы защитить почтальонов от нападения диких зверей, на что выделялись особые средства [Синха 1967: 222].

Проблемы пропускной способности дорог, скорости передвижения и увеличения нагрузки на них британцы взялись решать за счет внедрения и использования современных технологий. Прокладываемые британцами магистральные трассы относились, в их собственной классификации, к дорогам первого класса – широкие, насыпные, с хорошим гранулометрическим составом грунта, оснащенные дренажной системой, шоссированные прочным покрытием и оборудованные мостами. Процесс строительства заключал в себя несколько этапов. Первым была разметка бамбуковыми колышками конкретного маршрута в зависимости от особенностей местности, естественных препятствий, близости запасов строительного материала, денежных затрат и расчетов будущей интенсивности движения, стоимости ремонтных работ и финансовой окупаемости. Земляная насыпь высотой 1–3 фута и более создавалась из грунта, добываемого из придорожных карьеров, длина которых была около 100 футов и которые располагались не ближе, чем в 50–60 футов друг от друга, чтобы не было слишком быстрого оттока воды. С учетом обильных сезонных дождей системе водоотвода придавалось особое значение. В основание дорог закладывали водопропускные трубы, чтобы не препятствовать поперечному дренажу. Иногда организовывали дополнительные резервуары для сбора грунтовых и дождевых вод. Прежде чем приступать к укладке верхнего покрытия, дожидались, пока земляная насыпь достаточно утрамбуется и уплотнится под воздействием осадков. В соответствии с новейшими технологиями, внедренными в метрополии, создавалось надежное дорожное покрытие – макадам[172], состоявшее из дробленого камня и гравия. В Индии для макадама использовались разные местные сорта истолченного гравия, самым распространенным из которых был – канкар. Из него получалось отличное, хотя и очень пыльное в сухую погоду покрытие, не требовавшее частого ремонта даже при активной эксплуатации. В Западной Индии дорогу мостили муру-мом – расщепленным камнем, который укладывался слоем не менее 12 дюймов на хорошее основание. Такие дороги хорошо показывали себя в сухую погоду, но не выдерживали активного трафика в сырое время года. Наиболее рациональным и экономичным считалось использовать мурум в качестве тонкой, не более трех дюймов, прослойки между насыпью и твердым покрытием. Существовали и другие материалы для мощения – зернистый трапп, колотый латерит, битый кирпич, которые не отличались особой твердостью, но использовались при отсутствии в той или иной местности качественного аналога. Независимо от применяемого сорта гравия его необходимо было спрессовать до состояния корки, чтобы обеспечить неподвижность под колесами транспортных средств. Это делалось вручную с помощью свайного молота и путем многократного прокатывания тяжелым катком [Макджордж 1894: 74–78][173].

На вопрос о качестве создаваемых британцами в Индии дорог Дж. Бриггс ответил, что «они очень хороши и ничем не уступают английским» (вопрос № 1657) [Отчет Специального комитета 1848: 148]. Однако в Центральной Индии такого рода работы пока осуществлялись в минимальном объеме. 30 ноября 1839 г. У. Х. Аткинсон, инженер нагпурских субсидиарных войск, писал своему генерал-квартирмейстеру: