Индийский хлопок и британский интерес. Овеществленная политика в колониальную эпоху

Одновременно аналогичные усилия прилагались для разработки железнодорожных проектов в западной части Индостана, со стороны Бомбея. В 1843 г. по приглашению лейтенант-губернатора Бомбея Джорджа Артура (1842–1846) туда приезжал английский инженер Дж. Т. Кларк. Он порекомендовал проложить путь из Бомбея в город Кальян, а оттуда пустить две ветки: одну через Тхал-гхат в северо-восточном направлении к плодородным хлопковым полям Кхандеша, а другую через Бхоргхат на юго-восток к Пуне и Мадрасу. Бомбейская торговая палата с энтузиазмом приняла этот план. В июле 1844 г. состоялась встреча влиятельных жителей Бомбея во главе с главным судьей сэром Эрскином Перри, которые подтвердили целесообразность строительства железной дороги в соответствии с предложениями Кларка. Вскоре там была образована железнодорожная ассоциация для претворения плана в жизнь [Рао 2015: 13]. Эти действия активно поддерживались из Лондона, где в 1845 г. Джон Чэпмен основал еще одну компанию «Великая железная дорога Индийского полуострова». Ее Совет директоров назначил Роберта Стефенсона, сына изобретателя локомотива Джорджа Стефенсона, инженером-консультантом для дополнительных исследований и уточнений. В итоге был согласован план, по которому дороги должны были соединить Бомбей с главными центрами сельскохозяйственного производства за Гхатами[180], одну планировалось довести до города Кхандва на полпути к Нагпуру, к северо-востоку от него, вторую до Пуны и дальше[181]. Эта ветка должна была окончательно перенаправить движение хлопка из Центральной Индии на запад.

Эмблема Великой железной дороги Индийского полуострова

Таким образом, оба первых предполагаемых маршрута – один из Калькутты, другой из Бомбея – должны были пройти или через места произрастания хлопка, или через центры хлопковой торговли. Речь шла при этом о прокладке железных дорог по территории Британской Индии. Хотя прямыми выгодополучателями от такого строительства были представители промышленных отраслей, связанных с производством рельсов, локомотивов и т. д., однако в 1840-е гг. главными и активными лоббистами затевавшегося в Индии предприятия были те, кто выражал интересы английского хлопчатобумажного бизнеса. Именно эта бурно развивавшаяся сфера индустрии испытывала наибольший дефицит сырья и рынков сбыта, именно там накапливались излишки капитала, которые уже не находили приложения на родине и нуждались в инвестиционных проектах за ее пределами[182]. В подтверждение можно привести выдержку из отчета парламентского Специального комитета по вопросам произрастания хлопка в Индии. На вопрос председателя комитета Джона Брайта, имеется ли среди прядильщиков интерес в улучшении средств коммуникации в Индии, особенно в ее западной части, Томас Бэзли ответил, что он очень велик. «Предпринимательские круги Ланкашира решительно полагают, что они должны быть принципиально улучшены, и что следует приложить все усилия для строительства железных дорог». Далее он подтвердил, что манчестерские газеты, которые преимущественно циркулируют в районах текстильного производства, все время пишут о необходимости развития транспортной системы Индии и ее ресурсов (вопросы № 676,677) [Отчет Специального комитета 1848: 51]. Так как ланкаширские промышленники возглавляли в эти годы борьбу за отмену хлебных законов, то их голоса было особенно громко слышны в английском обществе, а агитация за железнодорожное строительство в Индии как способа улучшить материальное положение как колонии, так и метрополии нередко вплеталась в их речи в защиту фритреда. Как заметил один исследователь, «история железнодорожного строительства в Индии и поставок сырья оттуда – это, прежде всего, история о сыром хлопке. Джут, чай и позднее пшеница, все они имели определенное влияние на эти процессы, но именно хлопок стал главным стимулом» [Макферсон 1955: 183].