Индийский хлопок и британский интерес. Овеществленная политика в колониальную эпоху

Эти мероприятия британцы осуществляли с согласия раджи и даже при его посредничестве. Так, в 1840-х гг. Стивенс, суперинтендант почтовых дорог в Нагпурском княжестве, нанимал подрядчиков, которые должны были закупать строительный материал и нанимать кули и за все это расплачиваться на месте деньгами. Стивенс регулярно через резидента просил у раджи вручать подрядчикам такиды или парваны, своего рода разрешительные документы на право осуществлять деятельность и одновременно давать указания местным властям оказывать содействие стройке. При этом Стивенс жаловался, что индийские чиновники то и дело отказывались сотрудничать, ссылаясь на «распоряжение Его Высочества не помогать Джентльмену при отсутствии у него такого документа» (цит. по [Там же: 224]). На этой почве нередко случались конфликты, когда сами подрядчики или местные власти, которым подрядчики передавали деньги, не расплачивались ни с поставщиками материалов, ни с кули, или кули, получив аванс, отказывались выходить на работу, что серьезно осложняло и отношения британцев с населением, и продвижение работ.

Отдельное внимание уделялось строительству мостов через реки и ручьи, которые становились глубоководными и широкими в сезон дождей. Как писал Р. М. Синха, в 1840-х гг. переправы были возведены по всему Нагпурскому княжеству, «работа велась очень активно, так как Британский радж укреплялся и испытывал нужду в беспрепятственных средствах коммуникации» [Там же: 227]. Как правило, мосты были деревянными. Сохранились письма Стивенса с просьбой разрешить закупку древесины и найма рабочей силы для постройки и ремонта мостов через реки Чинчола, Саколи, Сандравапах, Чулбанд, Вардха, Джонк [Там же: 228]. Суперинтендант Райпурской дороги Фрэзер писал в 1841 г. резиденту Уилкинсону о том, что на этой дороге необходимо возвести 12 мостов (список прилагался), общей стоимостью 12 тыс. лакхов. С санкции правительства Индии эти средства должны были быть предоставлены нагпурским резиденством[176].

Проекты: железные дороги

В 1851 г. английский инженер Джон Чэпмен писал: «Даже если в Индии по всем правилам высадить и вырастить лучшие сорта американского хлопка, на английском рынке он все равно будет хуже того, что прибывает из Америки. Все дело в разнице транспортировки по американской железной дороге или сотни миль на спинах буйволов или в повозках по отвратительным индийским дорогам без мостов» [Чэпмен 1851: 7].

До середины 1840-х гг. идея строительства железных дорог в Индии обсуждалась не очень активно. Первое серьезное предложение было сделано мистером Роуландом Макдональдом Стефенсоном[177], в январе 1844 г. опубликовавшим посвященную этой теме брошюру вместе с картой-схемой основных направлений, по которым прокладка железных дорог в соответствии с доступной тогда информацией представлялась наиболее выгодной для страны и акционеров. Как позднее описывал ситуацию журнал The Quarterly Review, «ни общество, ни правительство не проявили большого интереса к этой теме. После отставки генерал-губернатора Индии лорда Эленборо (1842–1844) Стефенсон обратился к Уилберфорсу Берду, заместителю губернатора Бенгалии, исполнявшему в тот момент обязанности генерал-губернатора (1844), с заявлением, что от государства не потребуется ни финансовой помощи, ни каких-либо других уступок за исключением предоставления земли в безвозмездное пользование[178] и назначения двух или трех директоров для создания единого проекта и обеспечения доверия со стороны общества. Берд с большим воодушевлением отнесся к предложению, которое было горячо поддержано либеральным и просвещенным господином Ф. Дж. Холидэем, секретарем бенгальского правительства» [The Quarterly Review 1868, CXXV: 49]. В 1845 г. была основана Восточно-Индийская железнодорожная компания во главе со Стефенсоном[179]. В том же году он отправился в Калькутту для изучения возможностей прокладки пути из Калькутты в Дели через Мирзапур, важнейший хлопковый торговый рынок еще с конца XVIII в. И уже в апреле 1846 г. он представил Совету директоров своей компании отчет, подтверждавший коммерческую привлекательность предприятия (см. [Рао 2015: 12]). Параллельно аналогичным исследованием занимался опытный железнодорожный инженер Ф. У. Симмс, нанятый Ост-Индской компанией за 10 тыс. лакхов и титул баронета. Он также сделал отчет, в котором подтвердил, что прокладка такого пути не будет сложной. По его оценке, стоимость должна была составить 15 тыс. лакхов за милю, включая траты на само строительство и выпуск акций [The Quarterly Review 1868, CXXV: 50].