Индийский хлопок и британский интерес. Овеществленная политика в колониальную эпоху

Когда в 1830–1840-х гг. британские коммерсанты всерьез заинтересовались индийским хлопком, состояние индийской системы коммуникаций было в числе первых обсуждавшихся ими проблем. Почти все мнения по этому вопросу были собраны парламентским Специальным комитетом 1848 г. Высказывания, хотя и разнились в деталях, сходились в крайне плохой оценке состояния индийских дорог. Вот что рассказывал генерал Дж. Бриггс. На вопрос – «Вы обратили внимание на плохое состояние дорог в хлопковых районах, можете ли вы уточнить, о каких конкретно частях идет речь?» – последовал ответ: «На всех хлопковых территориях Декана, а также Гуджарата, дороги отвратительны…». Вопрос: «Как осуществляется внутреннее движение?». Ответ: «Во многом это зависит от ландшафта. Обычно перевозки осуществляются с помощью навьюченных животных; если рельеф местности ровный, нанимают повозки, например, вдоль всего Мадрасского побережья используются повозки очень грубой конструкции, однако они все время ломаются…». Вопрос: «Существует какое-нибудь подобие дорожной системы в Индии?» Ответ: «Нет». Вопрос: «Существует ли в индийском правительстве какой-нибудь департамент, ответственный за строительство дорог?» Ответ: «Я не могу ответить на этот вопрос, но, думаю, что нет…». Вопрос: «Думаете ли вы, что плохое состояние коммуникаций в Индии одна из главных проблем для получения товаров из этой страны?» Ответ: «Без сомнения». Вопрос: «Это относится к хлопку так же, как и к любой другой продукции?» Ответ: «Это особенно относится к хлопку, так как он очень громоздкий, и его транспортировка стоит дорого. Совсем другая ситуация с индиго или опиумом, они легкие, и стоимость их доставки составляет совсем небольшую часть их конечной цены. Однако когда речь идет о таком объемном товаре, как хлопок, то траты на транспортировку сильно влияют на его цену». Вопрос: «Можете ли вы утверждать, что улучшение средств связи позволит нам упростить получение хлопка?» Ответ: «Я не знаю лучшего средства снизить стоимость хлопка, чем наладить систему сообщения» (вопросы № 1619, 1637–1638, 1660–1663) [Отчет Специального комитета 1848: 144–146, 148–149]. Общее мнение коротко выразил Дж. А. Тернер: «В целом в Индии нужны любые дороги, особенно железные» (вопрос № 808) [Там же: 80].

К 1840-м гг. расположенный в самом центре Индии Нагпур стал связующим звеном между различными регионами Индостана, и состояние и проходимость дорог имели значение как для почтового сообщения и передвижений войск, так и для циркуляции товаров, включая хлопок. Упомянутая во второй части книги дорога от Джабалпура до Мирзапура была к 1833 г. доделана и сформировала главный канал для вывоза хлопка и пшеницы из региона. Частью этой стройки было возведение железного моста в районе Сагара. Д. Росселли пишет, что на этой дороге генерал-губернатор Индии У. Бентинк «вынул секундомер, заметил скорость коммерческого трафика и воскликнул: „Кто, увидев это, сможет сомневаться в преимуществах хороших дорог в Индии“». А около моста восхитился тем, «что гений и упорство могут создать из ресурсов страны, даже той, чья промышленность и ремесла находятся на низшем уровне развития» [Росселли 1974: 274]. В подтверждение этих слов Дж. Бриггс в 1848 г. докладывал членам Специального комитета, что «в первый год после завершения работ по дороге прошло 400 повозок, тогда посадили специального человека для подсчета, а спустя три года, в 1838 г., трафик достиг 6000 повозок» (вопрос № 1622) [Отчет Специального комитета 1848: 145]. По его сведениям, дорога была доведена до Бенареса и строительство завершилось в 1838 г.

Рагхуджи III также иногда давал средства на обустройство транспортной инфраструктуры. Так, в 1840 г. он выделил 20 тыс. рупий для ремонта почтового тракта между Нагпуром и Ахмеднагаром, большая часть которого проходила по нагпурской территории[170]. Уже через десять месяцев работы были завершены, и Моррис, секретарь Бомбейского правительства, обращался к нагпурскому резиденту Томасу Уилкинсону с просьбой обеспечить охрану дороги от повреждений со стороны местного населения[171]. Томас Уильямсон, уполномоченный по налогам Бомбея, упоминал другую часть этой же дороги, от Ахмед-нагара до Панвела, длина которой составляла всего 150 миль. При этом он сетовал, что дорога не имела ответвлений к Солапуру и Хайдарабаду. Результатом таких незначительных, по его мнению, усилий было то, что «хлопок, который мог двигаться на всем протяжении пути в запряженных двумя буйволами повозках, берущих груз шести навьюченных буйволов, со скоростью 12 миль в день, теперь тащится на горбах шести отдельных буйволов со скоростью 8 миль в день [Уильямсон 1846: 30].