Индийский хлопок и британский интерес. Овеществленная политика в колониальную эпоху

«Двадцатью годами ранее, когда план железнодорожного строительства [в Великобритании] был впервые робко представлен английской публике, идея транспортного средства, которое должно было двигаться вдвое быстрее, чем почтовая корреспонденция, считалась совершенно абсурдной. Звучали высказывания, что „отдаться во власть машины, развивающей такую скорость, все равно, что ожидать от жителей Вулвича, что они добровольно согласятся быть сожженными одной из отрикошетивших ракет Конгрива[184]“. Едва ли менее причудливыми были возражения, которые теперь предъявлялись к железным дорогам в Индии. Утверждалось, что местные жители в силу своих стереотипов никогда не примут этот новый вид передвижения. А если и примут, то железные дороги будут разрушены тропической жарой, термиты сожрут шпалы за год, а вагоны, да и сами рельсы будут смыты наводнениями» [The Quarterly Review, 1868, CXXV: 49–50].

Главным камнем преткновения, который собственно и обусловил первоначально прохладное отношение индийских властей к проекту, был вопрос о способах и источниках финансирования затеваемого предприятия. Речь шла о том, что созданные железнодорожные компании по согласованию с Ост-Индской компанией должны были выпустить акции и собрать необходимый для строительства капитал. Но по свидетельству The Quarterly Review, «никто из английских капиталистов не был готов рисковать своими средствами ради сомнительного предприятия, удаленного на расстояние в полземного шара, практически неподдающегося контролю, которое наверняка должно было пасть жертвой сомнительных операций и казнокрадства» [Там же: 50]. Без прямых гарантий от государства строительство железных дорог в Индии грозило превратиться в безнадежное дело. Давление в обществе нарастало, и становилось понятно, что решение вопроса нельзя больше откладывать. Появилось предложение ограничить помощь государства только предоставлением в свободное пользование земли. Однако генерал-губернатор Генри Хардинг (1844–1848) выразил мнение, что «коль скоро это одно из величайших благодеяний, которые британцы в состоянии предоставить Индии, то было бы абсурдно полагать, что простое дарование земли, чья стоимость при цене 200 лакхов за милю составляет не более 200 тысяч лакхов, окажется достаточным, чтобы привлечь 15 миллионов британского капитала в Индию. Он предложил добавить к этому субсидию из расчета 1000 лакхов за милю». Совет директоров Ост-Индской компании в свою очередь в дополнение к дарению земли согласился предоставить гарантии в размере 4 % на пять инвестированных миллионов фунтов стерлингов [Там же: 51]. А сэр Джеймс Хогг убедил индийские власти как в Великобритании, так и в Индии увеличить гарантии до 5 %. Приняв это условие, Совет директоров настаивал, что гарантии будут распространяться на капитал, собранный в санкционированном им объеме, иными словами, если денежных поступлений не будет хватать для покрытия производственных расходов, то недостаток должен возмещаться за счет гарантированных процентов. Так было положено начало системе гарантий, сыгравшей важную роль для развития модернизационных проектов в колонии.