Индийский хлопок и британский интерес. Овеществленная политика в колониальную эпоху

«Эпоха материального прогресса в Индии ведет отсчет с момента, когда Советом директоров была принята схема прибыльных[185] общественных работ, осуществляемых на деньги, собранные под государственные гарантии. В Индии профицитный бюджет „подобен редким визитам ангела“: стоило ему появиться, как он поглощался крайними нуждами. Проводить модернизационные мероприятия в ограниченном объеме на скудные средства, сэкономленные в государственной казне (Индии. – С. С.), было все равно, что полностью пренебречь ими. Но привлекая часть избытков английского капитала в Индию, правительство получало доступ к вечному и неиссякаемому источнику благосостояния» [Там же].

Не менее примечательно в этом событии было то, что всего через три года после отмены хлебных законов и в год отмены Навигационных актов была принята система государственных гарантий для частного бизнеса, которая по природе своей противоречила только что восторжествовавшим принципам свободной торговли и laissez-faire (невмешательство государства в экономику). Экономический либерализм, который провозглашался универсальной доктриной и панацеей от бед социально-экономического характера, вдруг оказался для целей ведения бизнеса за пределами британских островов не столь привлекательной моделью. Звучали возражения, что «Индия останется неразвитой в капиталистическом смысле страной до тех пор, пока правительство не обеспечит постоянную отдачу от британских инвестиций в этот проект» [The Economist, XVII: 1090].

В августе 1849 г. Ост-Индская компания подписала контракты с компаниями «Восточно-Индийская железная дорога» и «Великая железная дорога Индийского полуострова». Они стали образцами для последующих участников строительства. Их основные положения сводились к следующему: правительство Индии бесплатно сдавало в аренду на 99 лет земли, необходимые для строительства железных дорог и станций, и гарантировало на тот же период времени прибыль в размере 5 % на собранный по согласованию с ним капитал, начиная с момента успешной передачи этих сумм в казну. Взамен на такие уступки две железнодорожные компании приняли на себя обязательства по бесплатной перевозке писем и посылок, обеспечению бесплатного проезда чиновников почтовой службы, проезда европейских военных и транспортировке гражданского и военного имущества (оружие и пушки, амуниция, лафеты, тележки, походное снаряжение и экипировка) по сниженным ценам. Правительство наделялось правом определять маршруты и направления дорог, вес и прочность рельсов, число поездов, срок ввода линий в эксплуатацию, скорость составов, а также контролировать все вопросы бытовых удобств и размещения в поездах, которые чиновники могли признать необходимыми. Никакие расходы не могли быть осуществлены ни в Англии, ни в Индии без санкции правительства. Все денежные суммы, полученные по обеим сторонам океана, должны были полностью переводиться в казну, откуда и выплачивался каждый фартинг, необходимый для покрытия расходов на строительство. По истечении 99 лет все линии должны были стать собственностью правительства; но компания могла в середине срока уступить предприятие и потребовать возвращения капитала. Также правительство могло настоять на выкупе линии через 25 лет. Кроме того, в случае невыполнения компанией обязательств по мобилизации капитала, выполнению работ или управлению железнодорожной линией генерал-губернатор мог принять на себя право владения ею, возместив вложенный капитал.

Первый поезд Восточно-Индийской железной дороги

Сумма, предназначенная для строительства дороги из Калькутты, сразу же была сокращена Советом директоров Ост-Индской компании с 5 до 3 млн ф. ст., а затем и до 1 млн ф. ст., в то время как компании, строившей линию из Бомбея, выделили и вовсе полмиллиона, но расходование даже таких незначительных сумм было жестко ограничено. Обе компании после получения права владения землей со всем рвением отдались решению поставленных перед ними задач и вступили в соревнование друг с другом за честь выиграть гонку. Лавры победителя достались Бомбею. Именно оттуда 16 апреля 1853 г. тронулся первый пассажирский поезд в Индии. Спустя четыре месяца «Восточно-Индийская железная дорога» смогла пустить свой первый состав из Калькутты в Бурдван [The Quarterly Review, 1868, CXXV: 52–54][186].