История локомотива

Доминика Франсуа Араго современники ценили, как выдающегося ученого, как популярного писателя. Этот человек, имевший множество почетных отличий, был превосходным оратором. К тому же он держался всегда независимо: он был против избрания Наполеона в президенты, он сложил с себя звание профессора Политехнической школы, когда она подчинилась военному министерству. Мнение его имело значение. И вот, выступая в парламентской комиссии с критикой проекта Пердонне, он, — этот опасный оратор, — говорил с убийственной иронией:

— Какую цену имеют доводы людей, полагающих, что две полосы железа оживят гасконские равнины…

В конце концов, Франция, все-таки, обзавелась своей первой дорогой от С.-Этьена до Лиона, но лишь в 1832 году.

В Германии, где железнодорожное строительство начала Бавария, построившая линию Фюрт — Нюрнберг в 1835 году, происходило то же самое. Баварская главная медицинская комиссия заявляла:

«Быстрота движения несомненно должна развить у путешественников болезнь мозга. Но так как путешественники желают упорствовать и не боятся самой ужасной опасности, то государство, по крайней мере, должно оградить зрителей, которые в противном случае, при виде быстро несущегося локомотива, могут получить ту же самую болезнь мозга. Поэтому необходимо железнодорожное полотно оградить высоким забором».

Да и в самой Англии подкупленные землевладельцами члены парламента продолжали время от времени пугать обывателей то тем, что «искры, вылетающие из паровоза, способны зажечь всю окрестность», то тем «что дым из паровозов испортит шерсть на овцах» и тому подобными вещами. Настроение капиталистических заправил страны изменилось в пользу паровозов лишь тогда, когда выяснилось, что валовой доход Ливерпуль — Манчестерской железной дороги составил 180 007 фунтов стерлингов за год и акционеры стали получать невиданные еще доходы.

Премьер английского кабинета Роберт Пиль вместе с герцогом Веллингтоном присутствовавший на открытии дороги Ливерпуль — Манчестер, первым решил выступить в защиту новой отрасли промышленности. На избирательном митинге в Тамфорте в 1834 году он говорил:

— Поспешим, милостивые государи, поспешим! Необходимо установить паровые сообщения от одного конца государства до другого, если только Великобритания желает удержать на свете свое положение и свое первенство.

За выступлением премьера и успехом Ливерпуль — Манчестерской дороги последовал такой рост в цене железнодорожных акций, что прежние противники железных дорог, вдруг превратились в горячих их сторонников, и лорд-землевладелец, предпочитавший еще так недавно впустить в свои владения «ночного вора или разбойника», нежели инженеров Стефенсона, уже громко заявлял, что готов даже «провести дорогу через свою спальню, а постель уступить под станцию».

Очень скоро акционерным компаниям стало тесно в Англии. Они перебросили свою деятельность в европейские страны. На вновь строящиеся в Европе и Америке линии первые паровозы поставлял разросшийся во всемирно известное предприятие завод Стефенсона.

Этому обстоятельству, между прочим, обязана современная мировая железнодорожная сеть одинаковой шириною железнодорожной колеи, что создало возможность передавать вагоны из страны в страну. Но усвоение английской колеи имеет и свою отрицательную сторону, так как ею определились габариты паровозов и вагонов. Одним из препятствий, мешающих современным конструкторам увеличить размеры парового котла для повышения мощности паровоза, является как раз необходимость считаться с допустимою его шириною.

Во времена почтовых карет шоссейные дороги в Англии, как и в других странах, не должны были превышать определенной ширины, подтвержденной законом. Кузов же кареты все более и более расширялся, так как пассажиры стремились к большим удобствам. В результате появились такие кареты, что при встречах на дороге им трудно было разъехаться. В итоге нескольких катастроф, драк и многочисленных жалоб, английский парламент издал закон, ограничивавший ширину карет. Она определена была в четыре с половиной фута. Этот размер унаследовали и первые вагоны, которые парламент приравнял к почтовым каретам, так как в то время на железных дорогах пользовались еще лошадиной тягой, а рельсы располагались по обычной ширине шоссейной колеи.

Правда, с появлением паровозов стало ясно, что при такой узкой колее невозможно сконструировать более или менее мощный локомотив, и Стефенсон повел с парламентом жестокую борьбу за расширение колеи. Но он добился очень немногого. Парламент согласился увеличить ширину железнодорожной колеи всего только на два с половиной дюйма; в общем она не должна была превышать двух футов и восьми с половиной дюймов, что соответствует 1,435 метра.

Эта колея, поскольку все дороги обслуживались паровозами Стефенсона, и стала стандартной и для Англии и для всего мира.