История локомотива

Однако, с развитием паровозостроения и железных дорог вопрос о расширении слишком узкой колеи поднимался не один раз. С началом ажиотажа среди акционеров, английский парламент осаждался просьбами этого рода. Они вызывались стремлением увеличить мощность паровоза, путем увеличения котла и цилиндров. Многие железнодорожные общества добились удовлетворения своих просьб. В результате, в одной Англии оказалось более семидесяти дорог с колеями разной ширины. Были колеи и в пять и шесть и семь футов.

Так как паровозов новых конструкций в этой лихорадке еще не создали, то обычные стефенсоновские котлы и цилиндры ставились на рамы новой ширины и получались локомотивы, имевшие чрезвычайно комичный вид.

Разумеется, появление дорог с разными колеями привело к страшной неразберихе, к постоянной перегрузке товаров и пересадке пассажиров из-за невозможности переходить вагонам на соседнюю дорогу. Положение стало невыносимым и решено было вернуться к прежней стефенсоновской колее, получившей название «нормальной».

В течение ближайших лет дороги были перестроены на эту нормальную колею, принятую теперь во всем мире. Исключение, составляют очень немногие страны, в частности и СССР, где ширина колеи составляет 1,524 метра. Это незначительное уширение колеи было принято в царской России при постройке первых дорог, из чисто стратегических соображений, чтобы сделать невозможным для врага пользование ими в случае проникновения его на русскую территорию.

Для современного транспорта было бы несравненно выгоднее иметь более широкую колею, но переход на новую систему составит такие трудности, что мировое железнодорожное хозяйство предпочитает оставаться при прежней «нормальной» колее, оставшейся ему от «добрых, старых времен» почтовых карет и лошадиной тяги.

Бурное развитие железнодорожного движения в Англии требовало дальнейших улучшений в конструкции паровозов. Как ни много внимания уделял Стефенсон железнодорожному строительству, вопросы конструктивных улучшений паровоза не переставали его занимать. При содействии, ставшего его первым помощником, сына и конструкторов завода Стефенсону в конце концов удалось довести конструкцию паровоза до типа, сохранившего свои основные черты до сегодняшнего дня.

Уже в 1830 году Стефенсон построил паровоз «Планета» с цилиндрами, лежащими внутри рамы. Ведущие оси у этого паровоза делались коленчатыми и этот тип оставался долгое время образцовым. По размерам своим «Планета» значительно превосходила «Ракету». Этот паровоз, весивший около десяти тонн, мог везти поезд весом в 76 тонн со скоростью в 25 километров в час.

В конструкциях следующей серии паровозов Стефенсона появляются все более и более современные черты: цилиндры делаются горизонтальными, над котлом помещается колпак для осушки пара. Наконец, в 1843 году Роберт Стефенсон, продолжавший дело отца, вводит так называемую «кулиссу Стефенсона» для улучшения парораспределения, которое до того работало неудовлетворительно. Между тем парораспределение во всякой паровой машине играет главную роль.

В обычных стационарных паровых двигателях Уатта для регулирования впуска пара то по одну, то по другую сторону поршня применяется аппарат, изобретенный сотрудником Уатта Мердоком и позднее усовершенствованный Мурреем. Он известен под названием коробчатого золотника. Этот аппарат представляет собой коробку без крышки, скользящую по гладкой поверхности, называемой Зеркалом. Коробка приводится в движение самой машиной посредством эксцентриков. В зеркале имеются два отверстия, называемые паровпускными окнами, из которых каждое ведет к тому и другому концу цилиндра. Между этими паровпускными окнами имеется еще третье окно, ведущее уже не в цилиндр, а к выпускной трубе. Открытая часть коробки золотника обращена к зеркалу, по которому она скользит. Весь аппарат заключен в золотниковом ящике, прикрепленном к рабочему цилиндру; ящик же непосредственно сообщается с паропроводом. Когда по паропроводу в этот ящик поступает пар из котла, то коробка золотника находится в одном из концов ящика так, что паровпускное окно на противоположном конце открыто: через него свежий пар из котла поступает в цилиндр и толкает поршень. Машина начинает работать и приводит в действие золотник, который, автоматически передвинувшись, соединяет одну часть цилиндра с выпускным окном, а другую с золотниковым ящиком, так что отработавший пар выбрасывается на воздух; в открытое второе окно поступает из ящика свежий пар, который гонит поршень обратно.

Таким образом золотник совершенно точно распределяет пар в машине, подавая его то по одну, то по другую сторону поршня и выбрасывая отработавший пар.

Этот парораспределительный аппарат вполне удовлетворяет стационарный паровой двигатель, где требуется лишь равномерность хода.

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀ Паровой цилиндр с золотником

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀

⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀