Истребители и бомбардировщики Второй мировой войны

Работая в конструкторском бюро Туполева, Павел Сухой спроектировал одномоторный, с низко расположенными крыльями бомбардировщик, имевший индекс АНТ-51. Испытательные полеты, начавшиеся в августе 1937 г., разочаровывали, но Сухой продолжал разрабатывать свою базовую концепцию после того, как в начале 1939 г. организовал свою конструкторскую группу. Были построены три прототипа, на которых были установлены три варианта 950-сильного двигателя. Третий прототип с двигателем М-88 был принят к производству в 1940 г. под индексом BB-1. Самолет имел хорошую броневую защиту кокпита и экипажа из двух человек, а бомбовый отсек мог вместить 1323 фунта (600 кг) бомбового груза. Однако обычно в отсеке размещали около 882 фунтов (400 кг) бомбовой загрузки, а остальные бомбы или реактивные снаряды подвешивали под крыльями. В начале 1941 г. на самолет стали устанавливать более мощный двигатель М-88B, и с пересмотром советской системы индексации BB-1 стал называться Су-2. В первый период нападения нацистов на СССР Су-2 использовался весьма широко, но его летные и боевые качества не соответствовали качествам истребителей Люфтваффе, и после выпуска около сотни Су-2 (некоторые были вооружены сдвоенными пушками в дорсальной позиции) была предпринята попытка улучшить самолет и заполнить таким образом паузу до появления в достаточном количестве Ил-2. Усилили бронезащиту экипажа, но основным улучшением был 1400-сильный двигатель Швецова М-82, который оставался стандартным вплоть до прекращения производства самолета во второй половине 1942 г. Несмотря на количество построенных самолетов, установка двигателя М-82 была шагом назад, потому что теоретически он способствовал улучшению летных качеств машины, но его большой вес ухудшал ее управляемость. Боевые потери оставались высокими, и с 1942 г. Су-2 был изъят из боевых летных частей. В 1941 г. под индексом Су-4 был испытан Су-2 с новым 2100-сильным радиальным двигателем М-90. Еще большей переработке был подвергнут Су-6 – штурмовик, но при наличии уже имевшихся Ил-2 в серийное производство он не пошел.

15 «Кертисс» SB2C «Хеллдайвер»

Вскоре после первого полета (18 декабря 1940 г.) прототип «Хеллдайвера» в начале 1941 г. погиб в катастрофе – отнюдь не вдохновляющее начало для карьеры, возможно, одной из наиболее удачных моделей пикирующих бомбардировщиков, состоявших на вооружении ВМФ США. Первый заказ ВМФ, размещенный в ноябре 1940 г., позднее был расширен; были выпущены 968 SB2C-1. Первый из них поступил на вооружение в июне 1942 г. За ними последовали 1112 машин следующей серии, 2045 – еще одной и 970 – новой модификации. Серия С-3 имела 1900-сильный двигатель «Циклон», серия С-4 – радар-искатель в обтекателе под крылом и возможность дополнительной подвески 1000 фунтов (454 кг) бомбового груза или восьми 5-дюймовых ракетных снарядов. Серия С-5 обладала существенно большей дальностью полета. 900 «Хеллдайверов» закупили ВВС США; построенные Кертиссом и Дугласом, они в основном были переданы корпусу морской пехоты. С лета 1943 г. канадская компания «Кар энд фаундри» построила 894 самолета всех пяти серий, включая 26, поставленных английской авиации ВМФ. «Фэйрчайлд» в Канаде выпустил 300 машин 1-й, 3-й и 4-й серии, доведя общее число построенных «Хеллдайверов» до 7200. В Британии самолеты активно не использовались, но американские «Хеллдайверы», увековечивая название, данное Кертиссом биплану SBC – пикирующему бомбардировщику, – сыграли заметную роль в войне на Тихом океане, работая с авианосцев «Банкер-Хилл», «Энтерпрайз», «Эссекс», «Индепенденс» и др. Их первой серьезной операцией была Рабоулская кампания в ноябре 1943 г. До конца войны они принимали участие практически в каждой серьезной операции с палуб авианосцев приписки. Один «Хеллдайвер» в качестве эксперимента был оборудован двойными поплавками, другой – 2100-сильным двигателем, но ни тот ни другой в производство запущены не были.

16 «Накадзима» B6N «Тензан»