Как нам избежать климатической катастрофы. Решения, которые у нас есть. Прорывы, которые нам нужны

Суда и самолеты. Не так давно мы с моим другом Уорреном Баффеттом обсуждали, как декарбонизировать самолеты. Уоррен спросил: «Почему самолеты не могут работать на электроэнергии?» Дело в том, что при взлете запас топлива в самолете составляет 20–40% его веса. Когда я сказал Уоррену об этом удивительном факте — что, если сравнивать по весу, понадобится в 35 раз больше аккумуляторов, чтобы получить ту же энергию, — он сразу все понял. Чем больше энергии нужно, тем тяжелее самолет. В какой-то момент он станет таким тяжелым, что не сможет взлететь. Уоррен улыбнулся, кивнул и сказал: «Да уж».

Когда нужна энергия для такой тяжелой махины, как контейнерное судно или реактивный самолет, правило, которое я отметил выше, — чем больше транспортное средство и чем дольше ему нужно проехать без подзарядки, тем сложнее использовать ток в качестве источника энергии, — превращается в закон. Если нас не ждут удивительные открытия в ближайшем будущем, аккумуляторы никогда не будут достаточно легкими и мощными настолько, чтобы самолет или судно смогли с их помощью преодолеть большие расстояния.

Посмотрим на наши передовые достижения. Лучший электросамолет на рынке может взять на борт двух пассажиров, достигает максимальной скорости в 340 километров в час и летит три часа без подзарядки[104]. Сравним это с Boeing 787, который может взять на борт 296 пассажиров, достигает скорости 1050 километров в час и летит почти 20 часов без дозаправки[105]. Другими словами, реактивный самолет на ископаемом топливе летит в три раза быстрее, в шесть раз дольше и перевозит в 150 раз больше людей, чем лучший электросамолет на современном рынке.

Конечно, аккумуляторы совершенствуются, но сложно прогнозировать, когда они достигнут нужных характеристик. Если повезет, они увеличат свою мощность в три раза, но даже в таком случае количество подаваемой аккумуляторами энергии будет в 12 раз меньше, чем количество энергии, подаваемой авиационным двигателем, работающим на керосине. Лучший вариант — заменить авиационное топливо электротопливом и биотопливом второго поколения, но взгляните на колоссальную наценку.

[106]

То же касается грузовых судов[107]. Лучший современный контейнеровоз способен перевозить в 200 раз больше груза на расстояние, в 400 раз большее, чем два вида имеющихся на текущий момент электросудов. Это значительные преимущества, если нужно пересечь целый океан.

Учитывая важную роль контейнеровозов в глобальной экономике, не думаю, что будет выгодно заправлять их чем-то, кроме углеводородного топлива. Переход на альтернативные источники энергии принесет значительную пользу, поскольку одно только судоходство дает 10% всех выбросов. Чистое топливо позволит существенно снизить эту цифру. К сожалению, топливо, на котором сейчас работают контейнеровозы, — так называемый флотский мазут — чудовищно дешевое, поскольку производится из остаточных нефтепродуктов. Из-за его дешевизны зеленая наценка для судов окажется намного выше:

[108]

А теперь резюмируем все зеленые наценки из этой главы.

[109]

Готовы ли потребители принять эти цены? Пока неясно. Но вспомним, что последний раз США повышали федеральный налог на бензин — и вообще вводили какие-либо наценки — четверть века назад, в 1993 году. Не думаю, что американцы захотят платить за бензин больше, чем сейчас.

Есть четыре способа сократить транспортные выбросы. Первый — реже водить автомобиль, реже летать и ограничить судоходство. Нужно поощрять альтернативные варианты, например пешие прогулки, велосипед и карпулинг[110], и замечательно, что планировка некоторых городов учитывает эту потребность.

Второй способ сократить выбросы — использовать меньше углеродных материалов для производства автомобилей, хотя это не повлияет на топливные выбросы, о которых мы говорили выше. Как я отметил в главе 5, каждый автомобиль изготавливается из стали, пластика и других материалов, которые невозможно получить без эмиссии парниковых газов. Чем меньше этих материалов нужно для наших автомобилей, тем меньше углеродный след.

Третий способ — экономный расход самого топлива. Этот способ привлекает особое внимание законодательных органов и прессы, по крайней мере в отношении легковых автомобилей и грузовиков. В большинстве развитых стран действуют стандарты топливной экономичности для этих транспортных средств, и эти страны многого добились, заставляя автопроизводителей вкладываться в современные инженерные решения для производства более экономичных двигателей.

Но стандарты не решают всех проблем. К примеру, есть рекомендованные стандарты по эмиссии от международного судоходства и авиации, но они не носят обязательного характера. Да и какая страна должна нести ответственность за углеродные выбросы контейнеровоза посреди Атлантического океана?