Как выглядит будущее?

Еще одним ключевым элементом может стать коллективное владение. Каршеринг – один из примеров новой «экономики совместного доступа», включающей в себя и другие системы средств передвижения. На настоящий момент каршеринг применяется примерно в 1000 городах мира (Sheller 2015a). С помощью «умных карт», или «супернакопителей», можно будет получать платный доступ к различным средствам общественного и частного транспортного обслуживания, подобно тому как это делается в Хельсинки. Данные схемы, когда плата взимается лишь в случае пользования электрическим автомобилем, будут привлекательными для молодежи, привыкшей оплачивать доступ к мобильной связи и интернету (Owen 2011: ch. 3). Баланс автомагистралей и дорожек для велосипедистов/пешеходов полностью преобразуется в пользу последних. Дороги перестанут быть вотчиной автомобилей (Reid 2015).

Позиции противников автомобилей усилятся, и многие города будут бороться за сокращение численности автотранспорта или полное его исключение. Как уже отмечалось выше, в 2014 г. на Всемирном экономическом форуме в Давосе была высказана мысль о том, что борьба с изменениями климата потребует перепланировки городов или такого их строительства, чтобы они могли функционировать без автомобилей. Под этим амбициозным предложением подписались бывший вице-президент США Альберт Гор, бывший президент Мексики Фелипе Кальдерон и их коллеги из Всемирной комиссии по вопросам экономики и транспорта. На настоящий момент уже существует международная сеть, занимающаяся вопросами мира без автомобиля (см.: http:// www.worldcarfree.net), а журнал Fast Company отслеживает, как разные города мира, среди которых Мадрид, Париж, Гамбург, Хельсинки, Милан, Осло и Копенгаген, идут к тому, чтобы стать городами без автомобиля (см.:fastcoexist.com/3040634/7-cities-that-are-starting-to-go-car-free).

Этот сценарий также предполагает перепланировку городов таким образом, чтобы сделать возможными бoльшую плотность населения и переход к гораздо более компактным практикам. Жители города будут проживать в непосредственной близости от работы, а школьники и студенты учиться в местных школах и вузах. В рамках сценария потребуется и серьезное сокращение по всему миру числа «международных студентов» (в одной только островной части Дубая расположено более 100 вузов). В подобных городах произойдет упрощение природы многих услуг и товаров, которые будут здесь же производиться, потребляться и, самое главное, ремонтироваться. Этот сценарий предусматривает систематическое сокращение расстояний, на которые осуществляется перемещение людей, предметов, товаров и денежных средств.

Уровень благосостояния в таких городах будет вполне достаточным, хотя с точки зрения привычных экономических показателей большинство населения станет беднее. Города, удобные для жизни, предполагают целый кластер взаимоусиливающих элементов. Статус вновь приобретет локальный характер и будет зависеть от вклада жителя в деятельность своего района и своего города. Высокий статус в городе, удобном для жизни, будет обеспечиваться вовсе не обширными связями с людьми из прочих городов мира (Peters, Fudge, and Jackson 2010; Urry 2013a). В книге Чарльза Монтгомери «Счастливый город» подробно описывается, как по достижении определенного уровня дохода дальнейший рост дохода и потребления, особенно в городах с высоким неравенством, ведет лишь к большей неудовлетворенности (Montgomery 2013; Sheller 2015b).

Город, удобный для жизни, будет потреблять меньше энергии, делая социальные практики более компактными. Все это будет обеспечивать больше возможностей для личного общения и установления и поддержания хороших отношений с другими людьми (Latouche 2009: 70). Многие исследования в этой области опираются на классическую работу Джейн Джекобс, которая демонстрирует привлекательность более близкого общения между соседями, смешанной жилой и коммерческой застройки, широкого использования нескоростных видов передвижения и отсутствия зонирования и чрезмерной разницы в доходах и благосостоянии среди живущих по соседству лиц (Jacobs 1992 [1961]; Джекобс 2011; Owen 2011: ch. 1).

С окончанием «эпохи пригородов» возникнут новые формы общественной жизни, которые приведут к систематическому обращению вспять процессов, подталкивающих города к «расползанию» (Owen 2011: 25). Согласно Дэвиду Оуэну, самым зеленым городом США является Нью-Йорк (или, по крайней мере, Манхэттен), поскольку он отличается великолепной транспортной сетью, а владеть частным автотранспортом и пользоваться им в этом городе практически невозможно. Оуэн предлагает трехкомпонентную политику, которая и должна вести к развитию зеленых метрополисов: жить скромнее, плотнее, меньше пользоваться автотранспортом. Мы уже обратили внимание на то, что долгие поездки на работу и обратно самым негативным образом сказываются практически на всех аспектах общественной жизни, поэтому масштабы и последствия таких поездок нужно будет сократить (Montgomery 2013: ch. 3; Owen 2011).