Командир пяти кораблей северного флота

Но все – таки главной нашей задачей было поддержание боевой готовности и основная ее составляющая – боевая подготовка. А главное в ней было, конечно, боевая подготовка авиа комплекса. Вертолетная противолодочная эскадрилья была достаточно эффективна в боевом отношении, особенно с появление вертолета Ка-27. Летчики освоили его быстро и в дальнейшем уверенно повышали свои боевые навыки. Хуже обстояли дела со штурмовым полком. И не потому, что пилоты были плохие, они были великолепные, запредельно плох был самолет вертикального взлета и посадки Як-38. В связи с поставленной задачей у Яковлева не было времени создать специально палубный штурмовик, могущий к тому же выполнять функции истребителя. И он к сроку «слепил сначала Як- 36, а затем и палубный Як-38 из имевшихся у него наработок». Но сразу же КБ Яковлева принялось за разработку настоящего палубного штурмовика-истребителя Як-141.

  А пока мы усиленно осваивали Як-38. Выполняли и перевыполняли планы полетов. КБ подработало Як-38 для взлетов с коротким разбегом. Пилоты оттачивали мастерство. Но из дерьма конфетку не сделаешь, тактико-технические данные по всем параметрам были настолько скромны, что всерьез его рассматривать, как эффективную боевую единицу серьезные люди не могли. Надо сказать, что не только по ТТД Як-38 значительно уступал английскому «Харриеру» но и, что особенно печально, по надежности. Дело в том, что «Харриер» имеет один мощный двигатель, он у него и маршевый и подъемный, у нас же двигателей три – один маршевый и два подъемных. При выходе одного из них самолет не взлетит и не сядет. А вероятность выхода из строя одного из трех двигателей в разы выше, чем выход из строя одного. Когда в сентябре 1981 года я доложил министру обороны маршалу Д.Ф.Устинову, что мы не потеряли ни одного самолета, он одобрительно удивился и из его уст я услышал, что к этому времени на суше и в море потеряно 26 Як-38.

Но невероятные случаи все же бывают. На боевой службе в Средиземном море, майор Глушко при заходе на посадку на палубу корабля доложил, что у него не работает один подъемный двигатель. Когда через минуту положение не изменилось, старший авиационный начальник генерал Логачев приказал ему катапультироваться. В таком состоя- нии самолет опасен не только для пилота, но и для корабля. Однако Глушко на приказание не отреагировал и сел на палубу по самолетному, а не вертикально. При такой посадке на аэродроме необходима посадочная полоса не менее 2000 метров, и это с финишным парашютом, наша же палуба менее 200 м. Глушко сел так, что вначале ударился хвостом о палубу, а потом, подскочив «козлом» – носовой частью. И… самолет остановился. Относительно удачная посадка Глушко объясняется не его изумительным мастерством, а изумительным везением, удачей. Глушко был списан в транспортную авиацию ВВС Северного флота, а его штурмовик вскоре восстановили.

Но готовили мы пилотов не зря, мастерство их неуклонно возрастало, они готовились к освоению нового поколения палубных самолетов, к полетам на Як-141. Як- 141 по своим возможностям в несколько раз превосходил Як-38, на этом самолете можно было успешно и эффективно воевать, это была настоящая боевая единица. А то, что наши пилоты превосходят пилотов «Харриера» мы убедились и, наблюдая их в натуре, и просматривая записи их взлетов и посадок. Наши пилоты взлетали и садились гораздо увереннее и быстрее англичан и американцев, хотя они это делали на «Харриере».

Як-141 все же сделали, экземпляры для испытаний. Начали испытания на корабле. При испытаниях всегда весьма вероятна авария. Случилась она и на этот раз (авария, не катастрофа) и положила конец и испытаниям и самолету Як-141. Сложилось впечатление, что эта авария была весьма желательной для соответствующего руководства. Не до самолетов было, когда шло разворовывание богатств страны, надо было успеть. Было начало 1990-х…

А возвращаясь к зиме 1978-1979 года стоит отметить мою первую встречу с командованием 5 Средиземноморской эскадрой. Корабль входил в ее состав (и подчинение) второй раз, но я первый. На борт прибыл заместитель на- чальника штаба эскадры с двумя офицерами штаба. Я в это время находился на ГКП и примыкающей к нему штурманской рубке. Контролировал эффективность уничтожения тараканов, которых было на корабле великое множество. Появившийся замначальника штаба легкомысленно пытался напугать меня, обвиняя в том, что я его не встретил и других «смертных» грехах. Я ему посоветовал внимательнее посмотреть соответствующий раздел устава и искренне рассмеялся. Это ему видимо не понравилось и он с новой силой начал предъявлять ко мне претензии. Мне это надоело и я скомандовал двум рослым старшинам: «Вы- бросить этого капитана 1 ранга за борт!» К этому времени мои команды выполнялись безоговорочно. Старшины дви- нулись к ЗНШ. Тот, видя, что с ним не шутят, бросился из штурманской рубки на ГКП к выносному посту связи (ВПС) и заикаясь сообщил оперативному дежурному эс- кадры, что тут с ним происходит.