Коннектография

Государственные нефтедобывающие компании Китая и американский флот не единственные игроки в масштабной морской игре за ресурсы. Мощные и квазивнегосударственные глобальные корпорации сформировали собственный тип мобильного суверенитета — огромные плавучие структуры. Prelude компании Shell, например, представляет собой плавучую платформу по сжижению природного газа, втрое превышающую размеры сиднейского оперного театра и впятеро — массу самого большого американского авианосца. В отличие от старых платформ — и еще более двух десятков новых нефтебуровых платформ, выполняющих ультраглубокое бурение у берегов Бразилии и в Арктике, — Prelude уже не нужно жестко крепиться к океаническому дну. Теперь они используют GPS-управляемые динамические системы позиционирования, направляющие водометный движитель так, чтобы удерживать платформу в заданной точке. Без труб, касающихся суверенного берега страны, они экономят колоссальные суммы на трубопроводах и нефтеперерабатывающих заводах, не обязаны трудоустраивать местных жителей, не подпадают под законодательство об охране окружающей среды и не должны выполнять множество других пунктов, предусмотренных в традиционных контрактах. Первая Prelude направляется в бассейн Броуз на западе Австралии, а ее строящиеся аналоги будут функционировать у побережья Малайзии, Восточного Тимора и Мозамбика, генерируя миллиардные прибыли. Подобные платформы строит компания Samsung Heavy Industries на корейской верфи Geoje. Без них Shell наверняка увязла бы в нечистоплотной местной политике, как некогда в Нигерии.

Prelude компании Shell — крупнейшая, но не самая маневренная среди платформ, строящихся на верфях Южной Кореи. Этот рекорд принадлежит контейнеровозу Triple-E99 компании-гиганта Maersk, который стал настоящим символом мира цепей поставок. Среди судов Triple-E то же самое, что Airbus A380 среди самолетов, — сверхмасштабное воплощение мира гиперглобализации. Как и Prelude, Triple-E почти вдвое длиннее крупнейшего американского авианосца и, подобно Airbus A380, пребывает в постоянном движении. Слишком широкий для прохода через Панамский канал и высокий для разгрузки грузовыми кранами в любом американском порту, он непрерывно курсирует между Европой и Азией по маршруту Роттердам — Суэцкий канал — Сингапур (через Индийский океан) — Гонконг — Шанхай и обратно. Флот из двадцати таких мегаконтейнеровозов превзойдет все авианосцы мира и после 2020 года будет бороздить просторы Тихого, Атлантического и Северного Ледовитого океанов.

А теперь представьте, что Triple-E компании Maersk выходит из Шанхая в Роттердам с полной загрузкой: 36 тысяч автомобилей Nissan, 180 миллионов штук Apple iPad и 110 миллионов пар обуви Nike — или любым другим грузом аналогичного веса и объема. И во время пересечения Южно-Китайского моря между архипелагом Спратли и Парасельскими островами в него попадает торпеда (которая предназначалась вьетнамскому военному кораблю, атаковавшему нефтяную платформу HYSY 981 компании CNOOC), выпущенная из китайской подводной лодки, и он тонет. Против кого направлен этот акт войны? Против судовладельца? Дании, страны приписки корабля? Судостроителя Южной Кореи? Тех компаний, чей груз общей стоимостью 4 миллиарда долларов был на борту? Против целого списка компаний-поставщиков, в том числе, по иронии судьбы, китайских и вьетнамских, которые потеряют доходы из-за недоставленных и непроданных товаров? Независимо от степени вероятности такого сценария атака на Triple-E компании Maersk была бы атакой на глобализацию, против кого бы она ни направлялась изначально.

Судостроительные компании — это тип компаний, больше лояльных торговым потокам, чем государствам. Контролируемые в основном немецкими, норвежскими, датскими, голландскими, греческими и китайскими магнатами, они могут принадлежать офшорной компании с Каймановых островов, хранить прибыль в Швейцарии и управлять трастовыми фондами и счетами в Сингапуре. Каждое судно — нечто вроде ценного актива, который зарегистрирован в Либерии, ходит под «удобным флагом» Панамы и принадлежит кипрской компании специального назначения, чтобы ограничить ответственность в случае потопления груза или экологической катастрофы. В 1990 году только 23 процента мирового торгового флота из более чем 10 тысяч кораблей было зарегистрировано в офшорах; сейчас эта цифра уже составила 72 процента.