Коннектография

Так же как автомобильные и железные дороги, линии энергопередач, каналы и трубопроводы воплощают стремление стран добиться максимальной эффективности от глобальной связанности. Экономика богатой газом и нефтью Малайзии настолько стремительно растет, что стране приходится импортировать природный газ, в то время как ее собственные поставки постепенно сокращаются. В 2013 году неподалеку от старого центра торговли пряностями Малакки в Андаманском море (Индийский океан) Малайзия открыла терминал по разгрузке и регазификации СПГ, чтобы конкурировать с Сингапуром как центром торговли газом, а год спустя объявила о строительстве нефтехимического комбината к востоку от Сингапура в Джохоре (Тихий океан).

Пока Малайзия пытается потеснить Сингапур на мировых рынках энерго­ресурсов, амбициозный проект строительства канала через узкий перешеек Кра в Таиланде может привести к потере Сингапуром и Малаккским проливом стратегического значения. Сама по себе идея строительства канала возникла еще в XVII веке, после посещения французским инженером Фердинандом де Лессепсом, построившим Суэцкий канал, перешейка в 1882 году, но тогда Британии удалось сохранить ключевой статус порта Сингапура. Однако сегодня современные технологии в сочетании со спросом на электроэнергию в Азии и поддержкой со стороны Китая делают идею строительства канала не только реальной, но и вполне логичной и желательной альтернативой «Малаккской ловушке».

Канал Кра, наряду с Южным Суданом, может стать еще одним примером сепаратизма на основе цепей поставок. Таиланд за несколько десятилетий не сумел наладить конструктивный диалог со своим мусульманским населением, сосредоточенным в провинции Паттани, дав повод Китаю и Малайзии, населенной преимущественно мусульманами, скрыто поддерживать сепаратистские настроения, если мусульмане не будут против строительства канала. Поскольку экономика Таиланда до сих пор не вышла из рецессии после военного переворота 2014 года, Тайский канал — прекрасный шанс укрепить стратегическое положение страны, даже если его строительство ослабит центральную власть в мятежных южных провинциях.

Проект Тайского канала мог бы одновременно заинтересовать обоих мегатехнологичных конкурентов — Китай и Японию. За несколько часов до атаки на Перл-Харбор 7 декабря 1941 года японская императорская армия начала военные действия в Тихом океане, высадившись на перешейке Кра, вторгнувшись в Таиланд и Британскую Малайю и в итоге захватив Сингапур. Черчилль усмотрел в этом «…величайшую капитуляцию» в английской истории. Семьдесят лет спустя ни Китай, ни Япония не хотят захватывать Таиланд или Сингапур. Сегодня Япония — крупнейший зарубежный инвестор Таиланда, и у нее есть возможность реализовать проект стоимостью 20 миллиардов долларов при участии Китая, который к тому же предоставит необходимые человеческие ресурсы (30 тысяч рабочих). Для обеих стран это небольшая цена за сокращение времени транспортировки и достижение стратегической устойчивости. Военными действиями вопрос не решить, а вот инфраструктура способна на многое.

Япония резко увеличила объем инвестиций в Мьянме, что служит не только японским, но и китайским интересам. Модернизация порта в Янгоне позволила перехватить у портов Малакки часть контейнерных перевозок в Бенгальском заливе. В дополнение к нефтепроводу пропускной способностью 2,5 миллиарда кубометров от порта Кьяукпью — где уже создана СЭЗ площадью 350 квад­ратных километров, — который может ежедневно транспортировать 500 тысяч баррелей ближневосточной и африканской нефти, был построен газопровод пропускной способностью 12 миллиардов кубометров, идущий с острова Мадай в Мьянме в китайскую провинцию Юньнань (в котором уже создана СЭЗ площадью 350 квадратных километров), который может ежедневно транспортировать 500 тысяч баррелей ближневосточной и африканской нефти без необходимости использовать Малаккский пролив.

В соседней Бангладеш построенный китайцами основной мост через реку Падму (или Нижний Ганг) наконец соединил части расколотой страны. Неподалеку от границы Мьянмы и Бангладеш Китай планирует построить порт Сонадия, чтобы облегчить экспорт товаров из множества «текстильных деревень», куда было переведено его низкооплачиваемое производство. Таким образом, Мьянма и Бангладеш становятся транспортными коридорами, позволяющими обойти Малаккский пролив путем отправки грузов и сырья на грузовиках или буксирах в Южный Китай — скорее всего, по реконструированной дороге Стилуэлла с побережья Андаманского моря100.