Коннектография

Судоходство тысячелетиями было основой межконтинентальной торговли и до сих пор перевозит 90 процентов мирового торгового оборота. Действительно, ведущим морским цепям поставок не нужно учиться, как ориентироваться в условиях комплексного глобального капитализма — они его изобрели. Судоходство между Месопотамией и Индией через Персидский залив датируется третьим тысячелетием до нашей эры, а древнегреческие купцы с Родоса делали в общий фонд взносы для выплаты возмещения в случае гибели корабля или потери груза. Средневековый Ганзейский союз Северной Европы и такой морской тяжеловес, как Венеция, издали кодекс законов о страховых контрактах и даже положили начало перестрахованию — страхование страхователей, — без которого непомерно возрастал риск финансирования капиталоемкого судоходного бизнеса. Открытая в 1680-х годах кофейня Эдварда Ллойда в Лондоне, ставшая любимым местом отдыха капитанов кораблей, судовладельцев, купцов и банкиров, со временем превратилась в крупнейшую страховую компанию и остается таковой по сей день. Таким образом, возникшее партнерство между судоходством и страхованием стало основой глобализации.

Многие экономисты скептически относятся к появлению на рынке стольких новых танкеров в период замедления экономического роста. Между тем крупнейшие судоходные компании поддерживают друг друга в период кризиса: Maersk, CMA CGM и Mediterranean создали неформальный альянс для сокращения совокупных операционных издержек. По прогнозам, глобальный объем морских перевозок до 2030 года удвоится и достигнет миллиарда контейнеров, а это значит, что, инвестируя в связанность сегодня, можно обеспечить себе преимущество на торговые перевозки завтра. Rolls-Royce даже планирует испытания прототипа морского беспилотного грузового судна, поэтому не исключено, что глобальная сеть морских цепей поставок однажды заработает на автопилоте.

КАК ИЗБЕЖАТЬ «МАЛАККСКОЙ ЛОВУШКИ»

Объекты инфраструктуры цепей поставок работают во всем мире последовательно, непреднамеренно синхронизируясь в связи с внезапным смещением глобальных потоков. На рубеже XX столетия трансконтинентальные американские железные дороги в совокупности с Панамским каналом частично уничтожили морские маршруты через Магелланов пролив. В начале XXI века стратегический водный путь для поставок продуктов и энергии — аналог Ормузского пролива — проходил прямо перед моей дверью. Я имею в виду Малаккский пролив между Малайским полуостровом и индонезийским островом Суматра, ширина которого в самом узком месте у побережья Сингапура составляет всего 2,5 километра. Толпы бегунов, велосипедистов, игроков в гольф, пловцов, фанатов тайцзи, любителей водных лыж и просто туристов ежедневно наслаждаются великолепными видами сотен кораблей и супертанкеров, осторожно маневрирующих в проливе, считая само собой разумеющимся, что этот морской пролив, соединяющий Индийский и Тихий океаны, настолько загружен. Но это не так.

Сингапур в буквальном смысле слова — остров в проливе, хотя маршрут большинства кораблей пролегает через Канал Филлипс, огибающий его с юга. Греки и римляне, арабы и индийцы плавали здесь еще до появления португальских кораблей в начале XVI века, когда португальцы основали поселение Макао в Китае. Голландцы и англичане после столетней борьбы за контроль над проливом договорились о беспрепятственном пропуске кораблей друг друга и судов дружественных стран. Сингапур, практически не имея природных ресурсов, процветает за счет географического положения, превратившись в торговый, перегрузочный, нефтеперерабатывающий и сервисный центр. Когда в 1819 году был основан Сингапур, сэр Стэмфорд Раффлз сказал: «Наша цель — не территория, а торговля» [6].

Западные аналитики сосредоточиваются на маневрировании Китая в Южно-Китайском море, несмотря на то что его истинная цель — получение доступа к источникам сырья к востоку от Малаккского пролива, который позволит избавиться от зависимости от этого узкого места. Китай стремится не контролировать узкое «горлышко» между Индийским и Тихим океаном, а выстроить маршруты в его обход, наращивая конкурентную связанность, чтобы извлекать выгоду из одновременного выхода в Индийский и Тихий океан, как это уже делают Малайзия, Таиланд и Индонезия. Поскольку эти страны учатся получать все больше преимуществ от своего местоположения — с помощью Китая, — это начинает угрожать ключевой позиции Сингапура.