Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи

Потом у него на левой ноге произошел отрыв сухожилий, и начался туберкулез кости. Он захромал, и его списали. Это был типичнейший истребитель. Летал на штопора, испытывал на устойчивость, управляемость. Летал и на тяжелых машинах. Его и посадили-то с Анохиным на Ту-16 потому, что он был истребителем. Как человека, знающего сваливание, штопор, вывод из этих режимов, имевшего большой опыт пространственной ориентировки, быструю реакцию, соображение... Сильный был летчик, но ему не везло. Однажды, на глазах у министра Дементьева сложилась передняя нога у Ту-16, на рулежке. Самолет этот оказался единственным, у которого блокировка гидравлики была сделана не так, как на других машинах. Перед тем Комарова представляли к званию Героя, а министр из-за этого отказал. Заслуженную награду он получил позднее...».

В одном из первых испытаний Анохина с Комаровым по этой программе самолет Ту-16 забросило вдруг на большие углы атаки, которые невозможно было уменьшить в течение 12 - 15 с, при этом самолет завалился по крену на 150 градусов. Сил двух летчиков недоставало для управления самолетом. Потом, когда число Маха из-за

торможения самолета на больших углах атаки упало с 0,82

до 0,7 - 0,65, летчики смогли вывести самолет на

"нормальные" углы атаки. «Расшифровали. Получили совершенно несусветную точку, которая в наши мозги не укладывалась, - вспоминал Щитаев. - Калачев говорил, что точка - это святое дело, а вот кривую можно вести, как хочется. Вот и я попытался провести кривую по науке, а точку - оставил. Но необходимо было выполнить на самолете множество измерений, снять спектры обтекания, изучить деформации конструкции, прежде чем удалось во всем разобраться. Оказалось, что кривые зависимостей углов отклонения руля высоты и усилий на штурвале от скорости полета на этом самолете ведут себя весьма хитро. Своеобразно влияли и деформации конструкции. Если вы увеличиваете угол атаки, то крылья прогибаются. Если на конце крыла срыв, то крылья "проваливаются" - миллиметров на 300! Теперь дальше: я уменьшаю угол атаки. Мне Вася Комаров говорит: "при уменьшении угла атаки я чувствую удар!" Оказывается, концы крыла начинают нести - и они хлопают! От них - удар! Когда синхронизированно выполнили стандартные, а также дополнительные измерения, необходимые в подобных поисковых исследованиях, то многое поняли. Летчик по всем элементам полета должен был разбираться быстро и соображать, как ему работать. Только получив исчерпывающую информацию на режимах с разными темпами отклонения штурвала, мы поняли, как надо доводить самолет: увеличить располагаемый угол отклонения руля высоты и изменить положение стабилизатора, чтобы его хватило. Летчик в подобных исследованиях очень важен - он все видит. Летчик своими рассказами помогает направлению мысли, помогает разобраться во всем. Тот же "хлопок" - пойди разберись в этом без подсказки летчика. Все завязано, это - комплексная работа инженера и летчика. Но нам потребовалось для разбора примерно полтора года.

Специалисты ЦАГИ до 1967 г. доказывали, что никаких "ложек" на этих компоновках нет, - продолжал Щитаев. - Неверно, что сначала ее обнаружили в аэродинамической трубе, а потом - в полете. Ничего подобного! Американцы в то же, примерно, время много говорили о "турбулентности в свободном небе". Дело в том, что провокатором выхода на большие углы атаки могла быть болтанка на больших высотах полета. Примерно в 1964 г. они кончили говорить об этом. Они переделали державки труб, заменив ленточные на хвостовые державки. А в нашей, трубе Т-106 - остались ленточные. Они работали как перегородки бесконечной высоты. Они "отрезали" концевую часть крыла и влияли на результат. В трубе получалось повышение устойчивости, а на натуре - "ложка"...

У Анохина с Ковалевым была потеря не только продольной устойчивости, но и управляемости: у летчиков не хватало

эффективности рулей для управления машиной. В трубе этого не было обнаружено! В 1967 г., уже через семь лет, когда выпускали в

первый полет тяжелый самолет Ту-95РЦ (разведчик целей), на методсовете произошел такой разговор специалистов ЛИИ с коллегами из ЦАГИ. Цаговцы предъявили характеристики этой машины без "ложки". Их и спросили: "Вы в свое время определили в трубе, что на 95-й нет "ложки", а она была "дикая". А теперь и на РЦ у вас нет "ложки"?.." "Ложка" и на самом деле оказалась очень большой. И по простой причине: в трубе не воспроизводилась обдувка винтами, а она сказывалась очень существенно. Кажется, это показал, в последующем, и эксперимент в аэродинамической трубе.