Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи

управляемости. И он назначил меня ведущим инженером в тех испытаниях. Я в то время занимался несколько отвлеченной наукой -идентификацией, определением сил и моментов, действующих на самолет. Не хотелось отрываться от интересной, тихой науки. Но -надо, так надо! Полез в гущу событий. Я сразу предположил потерю устойчивости. Туполевцы, показывая на кривую зависимости момента тангажа от угла атаки, определенную в аэродинамической трубе, возмущенно отвечали несогласием: "Да, есть выполаживание кривой, но нет обратного наклона, то есть нет "ложки"!..". Пришли посоветоваться к Григорию Семеновичу Калачеву. Он твердо сказал: "Должна быть "ложка"!.." - А в продувках "ложки" нет... - Поменьше обращайте внимание на продувки... Калачев держался с людьми крепко. Решено было провести летные испытания. Но из-за предполагаемой "ложки" они были опасны. Поэтому, по предложению Калачева, решили один самолет, туполевский, переделать, а самолет ЛИИ оставить без переделок. Причем туполевский пустить в испытаниях впереди. "Доработка" туполевского самолета состояла в том, что его стабилизатор отклонили на один градус вниз, на пикирование, расширили диапазон отклонения руля высоты - тоже на пикирование, на три градуса. Наконец, ему упередили центровку: предельная задняя центровка составляла 30 % средней аэродинамической хорды, а сделали - 25 %. Все эти три изменения были направлены на повышение безопасности испытаний, но были сделаны во многом вслепую. Ответственность, которую взяли на себя Калачев и его единомышленники, была, конечно, очень большой. И вот в полетах стали выходить на большие углы атаки и искать эту пресловутую "ложку", с тем, чтобы, найдя ее, убедиться, что она есть и на исходном, недоработанном самолете Ту-104. Во всех этих работах

участвовали и специалисты ЦАГИ. Причем дополнительные продувки мало что проясняли.

В полетах при подходе к опасной зоне по углу атаки летчики обнаружили, что вроде бы действительно есть неустойчивость. Но сильная тряска, срывные явления "смазывали" их ощущения. Они отдавали штурвал от себя, выскакивали из опасной зоны без особой уверенности в том, что попали в зону неустойчивости. Более или менее "чистые" дачи рулей высоты, то есть его отклонение и фиксация не получались: за счет неустойчивости самолет куда-то сразу "улетал". Вместо этого попробовали делать так называемые виражи-спирали, выполняемые плавно со снижением. Из этого тоже ничего не получилось. Тогда мне пришло в голову попробовать использовать здесь методы идентификации, которыми я занимался. И все получилось: удалось найти "ложку", определить ее размеры...

Я заболел гриппом. И выздоровев узнал, что полученная мною кривая наделала много шуму. Калачев ее одобрил, а Бюшгенс отнесся к ней с недоверием. Он усомнился: относительно новый метод мог дать и не очень достоверный, сомнительный результат. Получалось так, что на доработанном самолете хватало рулей, а на недоработанном их могло не хватить. Причем, как ожидалось, на крейсерском числе Маха, где произошло сваливание, не хватало рулей, несмотря на полное отклонение штурвала, и устранить глубокое сваливание не удавалось. А вот если затормозить самолет, примерно до М = 0,6, то эта "ложка" существенно уменьшалась, и тогда рулей хватало. Но теория теорией, а надо было удостовериться в ее правомерности. Как раз на второй, недоработанной машине, летали Анохин и Комаров. Огромная ответственность и риск, но они, словно герои Жюль Верна, взялись за работу решительно и с желанием. Полетел Анохин, прилетает. Все к нему: "Ну, как?" «Да как! Я беру штурвал на себя - машина как взвилась, тряска! Штурвал даю полностью от себя - никакого впечатления! Машина "застряла" на большом угле атаки - и вывести ее из этого положения с сильнейшей тряской - невозможно...».

Искусный летчик, Анохин, управляя ногами, не давал машине завалиться. Она постепенно начинала тормозиться, а потом, как пробка, вылетала на малые углы атаки, и восстанавливался нормальный полет. Летчик повторил этот режим. Все - то же. Секунд 15 мощнейшей тряски - до тех пор, пока машина, затормозившись, не выскакивала на малые углы атаки. Тут всем все стало ясно до конца. Калачев настоял на том, чтобы в серии провели доработки, в частности, со стабилизатором, а центровку вместо 30 % средней аэродинамической хорды сделать 26,5 %. После этого не было ни одной катастрофы по этой причине на Ту-104. Единственно - пассажиры ворчали: их заставляли идти вперед.