Метрополитен Петербурга. Легенды метро, проекты, архитекторы, художники и скульпторы, станции, наземные вестибюли

Все пять станций первой очереди Московско-Петроградской линии стали жертвами хрущевской «борьбы с излишествами». Они более просты в оформлении и резко отличаются от роскошных станций метро первой очереди. Кроме того, из Москвы пришло распоряжение строить станции под шесть вагонов, так как длинные перроны на восемь вагонов избыточны. В дальнейшем это станет существенным ограничением пропускной способности станций.

В качестве основного типа конструкции станций принимался вариант пилонной станции с укороченным центральным залом и уменьшенными диаметрами станционных тоннелей, длина платформы уменьшалась со 160 до 120 м. Для освещения использовались спаренные люминесцентные лампы, а облицовка путевых стен выполнялась из мелкоразмерной кафельной плитки путем набора плиток на железобетонные панели.

Сегодня уже ясно, что подобное упрощение совершенно недопустимо для нашего города. Пассажир, проводя в метро достаточно долгое время, имеет право на достойную архитектурную среду. Учитывая тот факт, что затраты на отделку станций составляют небольшую часть общей стоимости строительства метрополитена, это тот случай, когда незначительные инвестиции могут качественно улучшить среду обитания. Кроме того, натуральные материалы не только выглядят лучше, но и более практичны и долговечны.

Если архитектурные проекты подземных залов станций еще определялись на конкурсной основе и при этом соблюдалось некоторое разнообразие и встречались интересные детали, то наземные вестибюли уже создавались на основе типовых проектов и типовых конструкций, что значительно сокращало стоимость постройки.

Типовой проект наземного вестибюля, разработанный архитекторами А. С. Гецкиным и В. П. Шуваловой, представлял собой приземистое цилиндрическое здание, увенчанное куполом, с пристроенным остекленным киоском «Союзпечати». Служебные помещения станции располагались по кругу, огибая кассовый зал. В облицовке типового павильона широко использовалось стекло, переплеты дверей и витрин изготавливались из алюминия. По всему периметру здания над окнами и дверями располагался длинный козырек, защищавший пассажиров от непогоды. Вероятно, не все в проекте оказалось продуманным, так как спустя некоторое время по основанию навесов на станциях «Сенная площадь», «Электросила», «Фрунзенская», «Горьковская» пошли трещины.

Движение поездов по первому участку Московско-Петроградской линии от станции «Парк Победы» до станции «Технологический институт» открылось 29 апреля 1961 г. Протяженность подземных дорог в Ленинграде увеличилась до 20 км.

* * *

В этот день поезда Московско-Петроградской линии стали прибывать на обе платформы станций «Технологический институт-1» и «Технологический институт-2». Хотя вторая станция построена всего через пять с половиной лет после первой, они сильно отличаются друг от друга.

На конкурсе проектов станции «Технологический институт-2» победили архитекторы А. И. Прибульский, А. Я. Мачерет и В. В. Ганкевич. Супруги А. И. Прибульский и В. В. Ганкевич уже участвовали в проектировании станций метрополитена, Анатолий Исаакович создавал станцию «Владимирская», а Вера Владимировна – «Площадь Восстания».

Александр Яковлевич Мачерет (1915–1973) – участник Великой Отечественной войны, входил в состав творческих коллективов, разрабатывавших проекты застройки кварталов малоэтажных домов в районе станции метро «Удельная», жилых домов вдоль Большеохтинского и Среднеохтинского проспектов, на проспектах Стачек, Просвещения, Энгельса, площади Климова.

После «Технологического института-2» он проектировал станции «Сенная площадь», «Василеостровская», «Ломоносовская». Интересно, что у Александра Яковлевича был брат-близнец Юрий, который тоже стал архитектором. Юрий Яковлевич – автор проекта школы на Невском проспекте (дом № 14), послевоенной застройки проспекта Стачек, а в 1960-х гг. Ленинского проспекта.

Среди создателей станции «Технологический институт-2» упоминается имя Александра Соломоновича Черняка, начальника СМУ-19 «Ленметростроя», за участие в строительстве первой очереди Ленинградского метрополитена награжденного орденом Ленина.

В момент открытия в 1961 г. станция «Технологический институт-2» не имела собственного выхода на поверхность и была соединена с первой станцией переходом, начинающимся в торце среднего зала. Так как лестница, ведущая в переход, расположилась практически в центре зала, под ней дополнительно соорудили два небольших тоннеля, облицованных кафельной плиткой, соединяющих боковые перроны.

В конце 1963 г. в переходе на мраморной торцевой стене установили электросветовую схему линий метрополитена, открытые станции подсвечивались огоньками. По мере открытия станций на нее добавлялись новые линии, но после 1995 г. ее обновлять перестали, и при проведении косметического ремонта перехода, приуроченного к 300-летию Санкт-Петербурга, сняли вообще.