Мир Авиации 1996 01

Так же как и в Германии, в Великобритании исследования в области турбореактивных двигателей начали еще до начала второй мировой войны. Ими руководил Фрэнк Уиттл, бывший летчик, основавший в 1936 г. в Лютгеруорте компанию Power Jets. В середине 1939 г. он уже имел работающий на стенде двигатель тягой 270 кг. С материалами по своей разработке в августе 1939 г. Уиттл явился в конструкторское бюро компании Gloster aircraft в Брокуорте и предложил главному конструктору Джорджу Картеру совместно создать самолет принципиально нового типа. Картера идея заинтересовала, и он с группой коллег поехал посмотреть творение Уиттла. Идея действительно выглядела заманчиво: создать нечто такое, чего еще никто не видел (английские источники ничего не говорят о том, поступала ли в Великобританию разведывательная информация о работах немцев).

Уже когда Картер сделал первые варианты компоновки, был заключен официальный контракт с министерством авиации на постройку опытной машины. Это произошло 3 февраля 1910 г. Самолет считался экспериментальным, что подтверждалось буквой «Е» в обозначении технического задания (Е.28/39), но предполагалось, что он может стать основой для разработки скоростного истребителя-перехватчика с оговоркой «если позволят ограничения габаритов и веса возможностями силовой установки». В этом случае собирались установить вооружение из четырех пулеметов калибра 7.69 мм с боезапасом 2000 патронов.

Самолет но заданию Е.28/39, получивший название «Пайонир» (Pioneer), построили в начале 1941 г. в одном из гаражей в Челтенхеме, ставшем с началом войны филиалом авиазавода. Это был небольшой цельнометаллический моноплан с трехколесным шасси. 15 мая он впервые поднялся в воздух. На нем стоял двигатель W-1 тягой 390 кг. правда ресурс мотоустановки составлял всего 10 часов.

Хотя до скорости 612 км/ч. предусмотренной в задании. «Пайонир» не дотянул (заданием предполагалось, что Уиттл поднимет тягу до 545 кг), но даже со своим маломощным двигателем он показал более 480 км/ч. доказав перспективность применения реактивной тяги. Два таких самолета служили как летающие стенды до 1914 г. с последовательной заменой силовых установок на все более совершенные.

Когда «Пайонир» только проектировали. Картеру уже стало ясно, что истребителя из него никак не получится. Тяга одного двигателя была столь мала, что самолет просто не смог бы подняться с фузом вооружения и различного военного оборудования. Конструктор не видел никакой альтернативы переходу на двухмоторную компоновку. В августе 1910 г. он сделал первые рассчеты такой машины. рассмотрев три варианта размещения двигателей: в фюзеляже, под фюзеляжем и на крыле. Выбрали последний. так как он обеспечивал наиболее удобный подход к очень капризным еще моторам.

С учетом эскизных проработок Картера министерство авиации выдало Gloster официальное задание Е9/40 на тяжелый истребитель-перехватчик с вооружением из шести 20-мм пушек (со 120 снарядами каждая) и размещением летчика в высотном скафандре (впоследствии это требование изменили: нужна стала гермокабина).

В декабре 1940 г. конструкторы уже завершили общую компоновку машины, обозначенной G.11. Истребитель рассчитывался на массовое производство с привлечением предприятий-субподрядчиков. Конструкция его предполагала членение на ряд крупных узлов, собиравшихся независимо друг от друга. Исковая часть включала пилотскую кабину, пушки и носовую стойку шасси. Гермокабина создавалась в сотрудничестве с фирмой Westland, которая предоставила чертежи, сделанные для своего высотного перехватчика (поршневого). Фонарь кабины откидывался вбок. Пушки стояли попарно слева, справа и под кабиной. Последняя пара располагалась очень неудобно, и заказчик согласился от нее отказаться, но взамен потребовал увеличить боезапас оставшихся пушек до 150 снарядов на ствол. Центральная часть фюзеляжа выполнялась интегрально с центральной секцией крыла и мотогондолами. В ней находились топливный бак и снарядные короба. Интересна увязка двигателя с крылом: он крепился к переднему лонжерону и насквозь проходил через задний, в котором сделали специальное кольцевое гнездо. Основные стойки шасси укладывались в крыло, а не в мотогондолы. Хвостовая часть отстыковывалась по стрингерам и конструктивно представляла собой традиционный полумонокок. Стабилизатор Картер приподнял необычно высоко, опасаясь влияния на рули реактивных струй.

Первый прототип Gloster F 9/40

Летчик испытатель Майкл Донт (второй слева). Фрэнк Уиттл (второй справа) и Джорд» Картер (первый справа) у четвертого прототипа F 9/40 (DG 205/G)

Второй прототип Meteor FI с двигателями Rolls-Royce B 23 Welland

Модель нового самолета успешно прошла продувки в аэродинамической трубе.