Морганы. Династия крупнейших олигархов

Переговоры Моргана и Вандербилта проходили в условиях большой секретности. Сообщения о готовящейся сделке с долей сарказма обсуждались на Уолл-стрит, как слухи о нечестной манипуляции акциями, и никто не верил, что Вандербилт пойдет на такое. После обнародования этой продажи, изумившей рынок, ее назвали одной из наиболее замечательных трансакций в сфере железных дорог. «Дрексел, Морган и К°» организовала синдикат, в который вошли «Дж. С. Морган и К°», «Огаст Белмонт и К°», «Мортон, Блисс и К°», а также Джей Гулд. Главой этого синдиката стал Морган (с этого момента и навсегда). Акции Вандербилта быстро разошлись в Англии, за что нужно отдать должное международному финансовому авторитету дома Морганов. Синдикат Моргана приобрел акции по сто двадцать долларов, продал по сто тридцать и выручил на этом прибыль в три миллиона долларов. «Дж. С. Морган и К°» стала агентом «Нью-Йорк сентрал» в Лондоне, а сам Морган был избран в совет директоров компании и представлял там интересы новых английских акционеров. «Дрексел, Морган и К°» стала фискальным агентством всей системы железных дорог Вандербилта. В завершение этого альянса «Уобаш» получила два директорских поста в совете «Нью-Йорк сентрал» и выход к Атлантике, а «Сентрал» освоила юго-западное транспортное направление под контролем «Уобаш». В 1883 году «Уобаш» была арендована железной дорогой «Миссури и Пасифик» в системе Джея Гулда. Помимо этого, «Дрексел, Морган и К°» была фискальным агентом «Пенсильвания рэйлроуд». Так, посредством финансового проникновения банкирский дом Морганов приобрел значительный вес в сфере железных дорог.

Более важные аспекты сделки с «Нью-Йорк сентрал» были по достоинству оценены «Коммерческими и финансовыми хрониками», которые писали: «Окончательная цель этого нового объединения явно состоит в установлении единоначалия над всей системой железных дорог от Нью-Йорка до Великого Северо-Запада, а затем и до Сан-Франциско». Значение продажи этих акций как фазы создания нового объединения подтолкнуло Моргана плотнее заняться делами железных дорог. В дальнейшем его участие вылилось в процесс морганизации железных дорог, как выражение нового метода финансовой централизации и контроля.

Мотивом для действий Моргана стала острая практическая проблема деморализации железных дорог, снижавшая ценность инвестиций и пробуждавшая широкое недовольство масс. Деморализация ощущалась особенно остро в период 1879–1889-х годов. Сложившуюся ситуацию четко охарактеризовал Чарльз Фрэнсис Адамс, в то время президент железной дороги «Юнион Пасифик»: «Акционеры жалуются, директора растеряны, банкиры напуганы… Система железных дорог, особенно в регионах к западу от Чикаго, сегодня управляется по принципам, которые неминуемо приведут к финансовой катастрофе… Нечестные методы снижения тарифов, тайная система скидок, косвенные или скрытые выплаты, производимые для изменения графика движения, к которым прибегали и которые разработали за последние два года пиратствующие управленцы, беспрецедентны… Ощущается явное пренебрежение к фундаментальным идеалам правды, честной игры и честного делопроизводства».

Деморализация железных дорог явилась прямым следствием предыстории их создания, удивительным сочетанием великолепного предприятия и наглого воровства, отсутствия единого национального плана перевозок и настоятельного требования современности в том, что конкуренция необходима в той отрасли индустрии, где соперничество проявляется особенно остро.

Вплоть до 1880 года американские железные дороги в основном строились на государственные деньги. Федеральные, государственные и муниципальные органы управления вложили в строительство железных дорог семьсот миллионов долларов и выделили на это сто пятьдесят пять миллионов акров общественной земли, создав империю в двести сорок две квадратные мили, превышавшую по своим размерам Францию и в четыре раза — территорию Новой Англии. Примерно сорок процентов правомерных затрат на строительство было покрыто из государственных денег. Если к этому добавить прибыль от продаж земли, полученной от правительства, то получится, что всю стоимость строительства оплатил народ в форме правительственной помощи. Все это, несомненно, способствовало строительству железных дорог, но в то же время породило спекуляцию и воровство. Правительственную помощь сопровождала полная независимость железных дорог от правительственного контроля. Это основывалось на теории конкурентного частного предпринимательства. Доброму старому дядюшке — правительству надлежало «подсобить» предпринимателям финансово, но не вмешиваться в их дела. В условиях ослабленного контроля со стороны государства и довольно свободных корпоративных законов на железных дорогах неминуемо стали процветать необузданная конкуренция и спекуляция, политическая коррупция и низкие моральные устои бизнеса, воровство и деморализация.