Морганы. Династия крупнейших олигархов

Воровство обычно начиналось с обеспечения государственной поддержки путем подкупа должностных лиц. Промоутеры железных дорог проторили грязный путь коррупции к легислатурам. Там, где подкуп не предвиделся, законодатели зачастую вымогали «взятки» угрозами отказа в благосклонности или организации враждебных действий — так бизнес обкрадывал правительство, а политики обворовывали бизнес. Большинство промоутеров железных дорог были отъявленными спекулянтами. Не обладая собственными достаточными средствами, они собирали деньги путем продажи населению облигаций по завышенной цене, зачастую полученных с большими скидками. Промоутеры получали большую часть акций в качестве бонусов. Оплата акций наличными редко превышала тридцать процентов от стоимости строительства железной дороги, а иногда и вовсе равнялась нулю. Выделенные под строительство земли были еще одним источником спекулятивной прибыли для промоутеров и директоров. Следующий способ получения незаконной прибыли сводился к строительству железной дороги независимой строительной компанией, которую специально для этого организовывали промоутеры и директора, чтобы завышать цены на проводимые работы. Наиболее скандальным мошенничеством со строительством стал пример «Креди мобилье», которая выставила «Юнион Пасифик» счет на девяносто три миллиона пятьсот сорок шесть тысяч долларов за проведенное строительство, в то время как его реальная стоимость составляла всего пятьдесят миллионов долларов. Организаторы «Креди мобилье» были также промоутерами «Юнион Пасифик» (которые получали деньги и земли от федерального правительства). Каждая миля западных железных дорог обходилась на тридцать пять — пятьдесят процентов дороже, чем реальная стоимость их строительства. Эти железные дороги представляли собой как чудо инженерного дела, так и образец спекулятивного воровства.

Но и это еще не все. После завершения строительства железные дороги часто попадали во власть пиратов. Воровство Дэниела Дрю, Джея Гулда и Джима Фиска на «Эри» стало характерным примером, как и борьба за контроль над «Олбани и Саскуэханна рэйлроуд», в ходе которой Дж. П. Морган отразил все атаки пиратов, которым было просто наплевать как на бизнес, так и на народ. Кто же может измерить зло, причиненное железным дорогам этими разрушителями, которые использовали свою власть для достижения гнусных целей? Крали франшизы, обманывали акционеров и таким образом извратили самый мощный и благотворный инструментарий, который когда-либо оказывался в руках человека.

Обкраденные пиратами железные дороги еще больше пострадали от безудержной конкуренции (которая тоже способствовала воровству). Железные дороги воевали друг с другом за новый бизнес и вели разрушительные войны тарифов, способствовавшие деморализации этих дорог в финансовом плане и приводившие к банкротству многих из них. Эти войны отнюдь не поддерживали людей материально, так как низкие тарифы в одном случае перекрывались завышенными тарифами в других, в то время как дискриминационные тарифы процветали повсюду. Железные дороги пытались регулировать тарифы с помощью совместных договоров, но это было противозаконно, и всегда находились руководители дорог, которые начинали очередную войну тарифов с ликвидации этих соглашений. Угроза разрыва мирных отношений между «Нью-Йорк сентрал» и «Уобаш» и стала причиной сделки, совершенной Морганом и Вандербилтом с акциями «Сентрал». Консолидация в определенной мере урегулировала конкуренцию и тарифы, но против нее возмутилась общественность, и, несмотря на консолидацию, железные дороги продолжали вести войны тарифов.

Деморализация сделала инвестиции в железные дороги небезопасными и неприбыльными. Пираты грабили инвесторов так же, как они грабили бизнес и народ. Несмотря на то что облигации большинства железных дорог предусматривали семь процентов, в 1886 году средний интерес составил только четыре и семь десятых процента, а общий доход от акций — лишь два процента (включая «разводненные» бумаги). Во время дефолта 1876 года облигации железныхдорог составляли лишь тридцать девять процентов от их прежней стоимости, а в 1879 году шестьдесят пять дорог, капитал которых оценивался в двести тридцать четыре миллиона долларов, были проданы за долги. Спустя год доля обанкротившихся железных дорог составляла двадцать процентов от общей протяженности всех дорог и их капитализации. Депрессия 1873–1879 годов лишь частично виновна в такой финансовой деморализации, а в последующий период подъема ситуация скорее ухудшилась, чем улучшилась.

Распределение контроля за железными дорогами