На дороге стоит – дороги спрашивает

– Как же так, – раздался недоумевающий голос, – Ме-262, реактивный истребитель в небе Германии в последние месяцы войны доставлял большие неприятности нашей авиации, так ведь? Наш РД-1 только в сорок седьмом прошёл госипытания.

– РД-1 задержался с выходом в свет из-за блокады Ленинграда, но оказался лучше высокотехнологичных немецких двигателей. Лётчик-испытатель Шиянов свидетельствовал: «Двигатель РД-1, с которым я поднялся на самолёте СУ-11, превосходил немецкие серийные двигатели аналогичного типа по тяге, экономичности и удельному весу». Незадолго до этого Шиянов совершал испытательные полёты на СУ-9 с двумя немецкими реактивными двигателями ЮМО-004, и сравнение было в нашу пользу. Созданием СУ-11 с первым отечественным турбореактивным двигателем РД-1 начался наш творческий союз с выдающимся конструктором самолётных систем Павлом Осиповичем Сухим.

– В авиации начинают привыкать к тому, что на каждой новой модели «СУШКИ» двигатель с аббревиатурой «АЛ»

– Это знак фирмы, где под моим руководством творят десятки, сотни моих единомышленников. Объединяет нас страсть к новому, небывалому, отсутствие страха перед неизбежными трудностями. Это, как восхождение на Эверест. Идём в связке.

Все, кто знал Архипа Михайловича, не могли не восхититься его характером – постоянное, непрерывное, неугомонное стремление к новому, совершенному. Обычно надобность в совершенном являлась из жизненной необходимости. Надо было создать лучший в мире авиационный двигатель – это ему оказалось по силам.

– Когда в конце 1948 года прошёл заводские испытания двигатель РД-3, Павел Осипович Сухой и Сергей Владимирович Ильюшин, создавшие под него самолёты, стали от меня требовать автономного запуска. Их не устраивало то, что предлагалось для взлёта: тележка с четырьмя баллонами сжатого воздуха, от них шланг к воздушному мотору, который при запуске раскручивает ротор двигателя, а затем уже включается автоматика ТРД. Хорошо, да не то. А если вынужденная посадка? Как потом взлететь? Признаюсь, до решения этой задачи у меня как-то руки не доходили. И тут звонок Сухого:

– Как дела с автономным запуском?

– Плохо, Павло Осипович.

– Вы недооцениваете важности этой работы.

В общем, прижал меня к стенке Сухой. Цейтнот. Что делать? Думать, находить решение.

– Побачим, – говорю.

Собрал умные головы в отделе перспективных разработок, где бывал ежедневно. Дал задание: в течение трёх дней создать принципиальную схему и компоновочные чертежи автономного запуска. Сначала все подумали, что речь идёт о приблизительной проработке. Я им разъяснил:

– Компоновки будут рассмотрены на большом техническом совещании в МАПе в присутствии всех главных конструкторов и генералов. Надо сделать в три дня!

Оставались работать сверхурочно, часто задерживались до глубокой ночи, а то и до утра. Созданный в силу суровой необходимости турбо-компрессорный стартёр (ТКС) буквально врос в наши двигатели.

Архип Михайлович считал, что закладываемый в разработку двигатель должен содержать в себе решения, далеко опережающие современный уровень техники, что только в этом случае после 7-10 лет разработки и доводки двигатель будет конкурентоспособным.

ВСТРЕЧА ТЕТ-А-ТЕТ

На всю жизнь остался в памяти разговор с Люлькой в ходе защиты дипломного проекта. Черкасов коротко представил дипломника Бычкова, зачитав с должным, как ему казалось, пристойным безразличием, сочинённую нами накануне аннотацию.

Подобно большинству сокурсников, я по подсказке, чьей не помню, углядел в американском специализированном журнале статью, щедро снабжённую схемами, продольными и поперечными разрезами, разъяснением условных обозначений. У нас, в СССР, подобные материалы были глухо засекречены, совершенно недоступны тем, кто не имел к ним касательства по работе или ещё каким надобностям. За бугром – всё иначе. Понять это было трудно, доискиваться причин такого положения не было нужды. Я попользовался материалами из американского источника и сотворил фактически «цельнотянутый» ТРД.

Люлька у моего проекта оказался один. Мешать ему никто из членов государственной экзаменационной комиссии не посмел. Они, листая пояснительную записку, переговаривались вполголоса.

Качество чертёжной работы, по всей видимости, не вызывало раздражения у генерального конструктора Люльки. (Дора Израилевна Спектор, впавшая в кручину и особого толка задумчивость возле моей чертёжной курсовой работы в декабре 1949 года, теперь, в феврале 1955-го, была бы поражена тем, как чудесным образом за эти годы оперился гадкий утёнок! Архип Михайлович признавался, кстати сказать, что с черчением в Киевском политехе он был не в ладах – по его признанию «иногда чертежи не мог сдать вовремя, и они всегда имели неважный вид». У него это происходило от летящей впереди руки с карандашом и линейкой беспокойной, новаторской, дерзкой инженерной мысли – у меня от странной задумчивости, о которой речь впереди.)