«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 01 (1)

Основной тон советских (и СНГ) историков авиации при рассмотрении этого самолёта таков: “С принятием Ту-4 на вооружение советских ВВС США утратили монополию не только на обладание оружием массового уничтожения, но и на средства его доставки. Советская авиационная промышленность получила мощный толчок вперёд, особенно в области конструкционных материалов и радиоэлектронного оборудования”. Со второй частью этого расхожего мнения трудно не согласиться — все американские материалы проходили тщательный анализ, включая спектральный. Оборудование разбиралось “до винтика”, тщательно изучалось и не менее тщательно воспроизводилось. По такому принципу поступали наши инженеры и конструкторы ещё много лет подряд, используя возможности военно-технической разведки для создания отечественных управляемых ракет (УР) “воздух-воздух”, боеприпасов объёмного взрыва, динамической защиты танков и многого другого, экономя стране миллиарды рублей и годы разработок.

Что же касается самого Ту-4… Самолёт получился неплохой, особенно для тогдашнего уровня развития советского авиапрома. Но, увы, начало его массового освоения войсками (1949 г.) пришлось уже на то время, когда в воздухе господствовали МиГ-15 и F-86 “Сейбр”, а не “Яки”, “Мессеры” или “Мустанги”. И прославленные на фронтах Второй мировой войны В-29 были нещадно биты реактивными МиГ-15 в корейском небе и моментально снизошли до уровня ночных бомбардировщиков. Надо думать, что случись нашим Ту-4 встретиться в небе с американскими “Сейбрами”, — участь их также оказалась бы незавидной. К тому же надо учитывать то, что к моменту поступления Ту-4 в дальнебомбардировочную авиацию их заокеанские прототипы уже находились во “втором эшелоне”, уступив место суперсовременным В-50 и колоссальным шестимоторным В-36, которые превосходили не только Ту-4, но и проектируемый Ту-85 по всем показателям. Самолёт устарел ещё до того, как родился в советском варианте и вряд ли смог бы выполнить поставленные перед ним задачи. Тем более, что по скорости он всё равно уступал тому же В-29 целых 30 км/ч (по другим данным — и все 60!), а недостаточная дальность полёта делала его экипажи смертниками, доводящими самолёт до цели (с какой-то долей вероятности), но не имеющих возможности вернуться обратно. Производство Ту-4 продолжалось до 1952 года, в то время как его собрат В-29 в 1954 уже был заменён в ВВС США турбореактивным В-47 “Stratojet”. Из всего этого можно сделать только один вывод — не стоило строить этот устаревший самолёт, не отвечавший своему назначению, в таких количествах в конце 40-х годов, в эпоху реактивной авиации, радиолокаторов и зарождавшихся зенитных ракет. Свою роль в перестройке советской авиапромышленности он сыграл бы и при меньших объёмах выпуска. Впрочем, это сейчас нам так хорошо видно, спустя полвека.

Заметим, что даже появление тяжёлых реактивных Ту-16 и 201М не решило проблему доставки ядерного заряда на территорию США, при хотя бы теоретической возможности возвращения экипажа на том же самолёте домой. Это было решено только на Ту-95, но об этом — в другой раз.

Что же до “гениального” решения скопировать В-29, то можно привести только следующие цифры. Разработка В-29 началась в январе 1940 года, а завершилась к осени 1943 года: три с половиной года. Разработка Ту-4 началась в июне 1945 года и завершилась к маю 1947: два года. Полтора года — срок немалый, но вряд ли оправданный для запуска в серию устаревшей машины. А если учесть, что по-настоящему массовое поступление самолётов началось в 1949 году, то принятое Сталиным решение никак не назовёшь гениальным. Впрочем, это всего лишь неизбежная плата за “волевое” управление наукой, техническим прогрессом и законами экономики, которое тогда процветало под лозунгом: “Нет таких высот, которые бы не покорили большевики”. Оказалось — есть. И если бы развитие идеи дальнего бомбардировщика, последовательно воплощавшейся в отечественных ТБ-1, ТБ-3, ДБ-2, ДБ-3, Ил-4, ТБ-7 (Пе-8) не была директивно прекращена Сталиным в конце 30-х годов, а КБ Туполева не отправилось бы за решётку, то не пришлось бы “героически догонять” спустя десять лет. Техника не любит лозунгов.

Бомбардировщик Ту-4 — единственный самолет в истории советской авиации, акт государственных испытаний которого утвержден лично Председателем Совета Министров и Министром обороны И.В. Сталиным.

История применения и службы Ту-4.

Ту-4А привлекались для проведения испытаний атомного оружия. Так, 18 октября 1951 года Ту-4 сбросил атомную бомбу «Мария» с зарядом РДС-3 мощностью около 30 килотонн на Семипалатинском полигоне, продемонстрировав, что Москва имеет надежное средство доставки ядерного оружия. Первой серийной ядерной боевой частью стал унифицированный 30-килотонный заряд РДС-4, предназначенный для ракет и свободнопадающих бомб. Его вариант РДС-4Т стал основой для бомбы «Татьяна», поступившей на вооружение дальней и фронтовой авиации. Внешне она была похожа на обычную «фугаску».