«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 01 (1)

Идея применения аэроплана в военном деле зародилась даже раньше, чем взлетел первый аппарат тяжелее воздуха. И, едва появившись, авиация принялась завоевывать себе эту область применения — новая отрасль, алчно поглощавшая личные состояния отцов-основателей, была дорогим удовольствием и для своего нормального развития нуждалась в доступе к государственным военным бюджетам.

Пожалуй, первыми это поняли французские авиаторы братья Фарман. Анри Фарман свое “дело” основал в 1908 году, Морис — чуть позже, а в 1912 году они слились, образовав фирму Avions Н. et М. Farman. Они придумали простой и изящный метод прорыва на рынок вооружений: к названию «Фарман № 4» было добавлено слово «милитер», военный. Если раньше клиент заказывал только одну машину себе лично, то теперь контракты пошли уже на серии. Это позволяло покончить с кустарным производством, повысить производительность труда и снизить себестоимость изделия. Среди первых покупателей «Фарман-Милитер» было и Военное министерство России.

Круг задач военной авиации уже тогда виделся весьма широким: разведка, корректировка артогня по беспроволочному телеграфу, срочная доставка курьеров и депеш, обстрел позиций и летательных аппаратов противника, высадка диверсантов и, наконец, сбрасывание взрывчатых и зажигательных снарядов.

В последнем определилось два направления: тактическое, т. е. действие против позиций войск, колонн, ближних тылов, и стратегическое — бомбометание по центрам военного и политического управления, промышленным и транспортным объектам, крупным кораблям, фортификационным сооружениям и просто по жилым кварталам. Все эти задачи пытались имитировать в конкурсах военных аэропланов, которые в 10-х годах XX века прошли во всех развитых странах, в том числе и в России.

В 1911 году армия Италии применила аэропланы в воине против Турции за колонии, а в 1912-м русские гражданские авиаторы-добровольцы, воевавшие на стороне Сербии против турок, впервые сбрасывали на важный узел обороны врага (крепость Адрианополь) «бомбы македонского типа». Это были ручные гранаты кустарного производства, взрывавшиеся от зажженного бикфордова шнура. Эффект от них был скорее пропагандистский, но начало стратегическим бомбардировкам было положено.

Армии Европы и США стали обзаводиться собственной авиацией. На народные пожертвования и средства, оставшиеся от собранных на замену утопленных в Цусиме броненосцев, в 1912 году был учрежден Императорский Воздушный Флот России. На первых порах в его состав вошли французские самолеты «Фарман-Милитер» типов IV, VII и XII, «Блерио» и т. п., однако и русские конструкторы смогли заявить о себе на мировом уровне. Именно в те годы взошла звезда Игоря Ивановича Сикорского, создателя первых в мире тяжелых многомоторных самолетов.

В начале века эксперты в один голос твердили: полет многомоторного самолета невозможен. Для такой позиции были веские основания. Самое простое: мощность мотора не регулировалась, а номинал разнился на 10–20 %. Двух одинаковых двигателей не подберешь, а самолет с таким разнотягом просто не сможет лететь по прямой. Остановка одного мотора сделает дальнейший полет невозможным, а если мотор самый ненадежный элемент самолета, то увеличение вдвое числа двигателей снизит безопасность аэроплана в два раза. А еще говорили о вибрации и взаимовлиянии моторов, несимметрию обтекания большого крыла, тяжелое управление и прочая, и прочая.

Не внемля мировым авторитетам, правление Русско-балтийского вагонного завода дает только что приглашенному на должность главного конструктора авиационного отделения РБВЗ выпускнику Киевского Политеха И. Сикорскому добро на постройку «большого аэроплана для стратегической разведки». Этот аппарат должен был стать не только вдвое больше и вчетверо тяжелее любого другого самолета в мире, но и самым дорогим в то время аппаратом тяжелее воздуха, — и все же бывалые коммерсанты-предприниматели пошли на такой риск.

В те годы многие самолеты (и не только они) строились вовсе без чертежей, «по наитию», однако Сикорский не идет по этому пути. Он привлекает к проектированию, идущему в Санкт-Петербурге, инженеров из Киева, которых знает по совместной работе, мотористов из Риги, теоретиков во главе с Н.Е. Жуковским из Московского Императорского технического училища. Тогда даже в судостроении не было столь широкой кооперации. Процесс создания самолета, названного «Гранд Балтийский», стал прообразом того, что ныне именуется национальным проектом.

Сикорский опирался на свой опыт создания уже более десятка самолетов и, прежде всего, на удачный С-6, но в новой машине почти обо всем можно было сказать «впервые в мире».

“Гранд Балтийский”