«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 07 (7)

В то время у нас был всего один завод, способный строить металлические аэропланы — ГАЗ-22 в Москве. В свое время это предприятие было отдано в концессию немецкой фирме «Юнкере», которая обязалась строить серийно сразу несколько типов самолетов из дюраля, военных и гражданских. Такая вольность (слыханное ли дело — сдать социалистическую собственность в аренду капиталисту!) была возможна во времена НЭПа, но в 1926 году было решено разорвать концессионное соглашение после того, как на заводе появится достаточное количество своих рабочих и инженеров, умеющих строить самолеты из металла. Когда в 27 году ГАЗ-22 запустил в серию туполевский металлический разведчик и легкий бомбардировщик АНТ-3, «дни Юнкерса в Москве» можно было считать закончившимися. НЭП «сворачивал манатки», в то время из официального названия авиазаводов исчезло слово «государственный», ведь больше не могло быть заводов частных.

Головной ТБ-1 сдали в июле 29-го. Оборудование его было упрощено, поставили менее мощный (зато серийный) вариант BMW VI (сначала — немецкого производства, но вскоре пошли наши М-17) и «Дегтяревы» вместо «льюисов», тоже спаренные, ДА-2. Бомбовую нагрузку довели до тонны, Заказчик проявил понимание (ведь это был первый отечественный самолет такого класса) и отказался от первоначально требуемых 2-х тонн. К концу 29-го года сдали еще один ТБ-1, в следующем — уже 66, в 31-м — 146, и в первых декадах 32-го последние два. Самолеты начали поступать в строевые части в 1930 году, заменяя устаревшую иностранную технику.

Старые «Муромцы» закончили свою службу с окончанием гражданской войны, и чтобы сразу заменить их советское правительство купило 4 самолета «Голиаф» во Франции, но далее искало более современный бомбовоз. В то время немцы, связанные пусть и слабыми путами Версальского договора, запрещавшего военную авиацию, готовы был продать что угодно и кому угодно. Гуго Юнкере предложил русским бомбардировщик на базе своего нового пассажирского металлического моноплана G 24 и в 1925 году получил заказ на три бомбардировщика по 228 тысяч рублей золотом за каждый (в то время это было эквивалентно примерно 65 тысячам долларов США).

У нас «юнкерсам» был присвоен индекс ЮГ-1 (JuG-1). Трехмоторный моноплан был вполне современным по тому времени, хотя и несколько громоздким, унаследовав фюзеляж от 10-местного авиалайнера. Всего в Германии было куплено 23 ЮГ-1 в военном варианте, первый прибыл в мае 1925, последний — в январе 1928 года. Из-за малочисленности и низких темпов поставок они не играли какой-то стратегической роли в том раскладе сил, который сложился в противостоянии Восток — Запад в 20-х годах. Но их наличие позволило к моменту появления массового тяжелого бомбардировщика ТБ-1 иметь подготовленный летный и технический состав тяжелобомбардировочной авиации.

Бомбардировщик ЮГ-1

В 20-е годы, когда советская авиация была еще малочисленной, основой ее штатной структуры была эскадрилья. Бомбардировочная АЭ имела всего 4–8 самолетов. Но формирование даже такой небольшой войсковой части оказалось непростым делом и завершилось только в конце 20-х годов, но уже тогда началась концентрация стратегической авиации. В 1929 году в Воронеже на базе вооруженной старыми «Голиафами» и новыми ЮГ-1 55-й ТБАЭ (тяжелобомбардировочной авиационной эскадрильи) началось формирование 11-й ТБАБ (бригады), первого соединения такого рода в ВВС РККА. Вскоре ее перебазировали на аэродром Кречевицы в районе Новгорода, Ленинградский Военный Округ, где в ее состав влилась и 57-я ТБАЭ из Троцка (Гатчина). Процесс этот ускорился с началом поставок самолетов ТБ-1, но промышленность уже готовила еще более мощные тяжелые бомбардировщики. Бригада примерно соответствовала бомбардировочной группе ВВС Франции, состоявшей из трех эскадрилий по 6–8 самолетов в каждой.

Когда ТБ-1 поступил на вооружение, несмотря на наименование, согласно окончательным техническим требованиям он считался уже не тяжелым, а средним бомбардировщиком, что, по сути, было верно. Эта метаморфоза произошла еще в 1926 году, одновременно Остехбюро выдало задание ЦАГИ на новый самолет, уже четырехмоторный. Он должен был проектироваться как модификация большого транспортного самолета, над которым уже полгода шла работа, и ЦАГИ получил аванс в 100000 рублей. Главным конструктором машины снова стал Туполев, он видел новый АНТ-6 как развитие АНТ-4, но тот пока сам был не готов, на его проектирование и постройку были брошены все силы, и работа над АНТ-6 пошла в полную силу лишь в 1929 году. Заказчик согласился с такой задержкой.