«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 07 (7)

К тому времени ЦАГИ обзавелся уже солидной производственной базой: вошел в строй Завод опытных конструкций (ЗОК, ему впоследствии присвоят номер 156). Первый опытный самолет с моторами Кертисс «Конкуерор» ЗОК начал строить в октябре 1929 года и закончил через год; 22 декабря 1930 года экипаж Громова выполнил на АНТ-6 первый полет. С освоением выпуска моторов М-17 было решено отказаться от закупки лицензии на мотор Кертисса, и машину переделали под BMW Vie, а на «дублере» поставили уже М-17 нашего производства.

Трудностей на испытаниях АНТ-6 было много, но в целом самолет был оценен положительно. Особенно военным понравилось вооружение: на предельную дальность он брал до тонны бомб, по целям средней дальности — 2 т, а при работе по фронтовым целям мог поднять 5 тонн. В состав вооружения вошли химические бомбы и выливные приборы ВАП, способные принять до тонны жидкого яда, один миллиграмм которого мог мгновенно убить человека или сделать его инвалидом на всю жизнь. Для обороны вначале поставили 5 пулеметов ДА, которые затем заменили спаренными ДА-2. Обеспечили прострел и нижней полусферы, установив специальные установки типа «штаны» (их так назвали из-за свисающих вниз ниш для ног стрелка) под крылом.

Выпуск самолета-гиганта (размах его крыла был 39,5 м, длина — 24,4 м, а вес превышал 17 т) вначале думали поручить немецкой фирме «Рорбах», но инспекция показала, что производственная база фирмы слаба для такого изделия и разбросана по нескольким европейским странам, что добавляло проблем с таможней. Тогда решили использовать для этой цели московский авиазавод № 39, однако выпуск АНТ-6, который получил военное обозначение ТБ-3, все же развернули на заводе № 22, хотя тот был загружен планом строительства ТБ-1.

В 1932 году 22-й завод закончил с ТБ-1 и смог сдать уже 155 ТБ-3. В том же году строительство самолета начали и на 39-м заводе, но там делу помешало одно обстоятельство.

ТБ-3 в качестве военно-транспортного самолета

В 1926 году Авиатрест, высший управляющий орган авиапромышленности СССР, решил сконцентрировать проектирование и опытное строительство самолетов всех типов в единой системе, получившей наименование Центральное конструкторское бюро, ЦКБ. Руководителем 1-го отдела ЦКБ (ОПО-1, сухопутные самолеты) был назначен Н.Н. Поликарпов. Когда в 1927 году было принято решение о ликвидации частного сектора в советской промышленности, в корне поменялись и методы управления. Коллегиальные органы (советы директоров, тресты и т. п.) уступали место органам жестко структурированным, административным, где все руководители не избирались коллективом, а назначались. Это вызвало активное сопротивление со стороны ряда видных деятелей авиапромышленности, в том числе конструкторов Поликарпова и Григоровича. Они были обвинены в антисоветской деятельности (так называемое «дело Промпартии»), но были и другие обвинения, подкрепленные доказательствами: в растрате государственных средств и срыве планов разработки и выпуска авиатехники. Но инженеры-арестанты не пошли по этапу на Колыму, для них «оборудовали КБ» сначала в печально известной Бутырке, а затем организовали «внутреннюю тюрьму» на территории завода № 39. И хотя полные сроки они не отсидели и в 1931 году были освобождены, ОГПУ получил дополнительные функции контроля над промышленностью «с целью пресечения саботажа и вредительства». Завод № 39 был превращен в базу курируемого ОГПУ ЦКБ и его основной задачей стала постройка опытных образцов самолетов. Планы серийного строительства ему заметно сократили, и 39-й завод построил за три года всего 50 ТБ-3, еще 6 в 1934–1935 годах сдал воронежский завод № 18, а базовый 22-й дал стране 763 ТБ-3. Этот самолет, выпущенный тремя заводами в общем количестве 821 экземпляр, был самым массовым советским четырехмоторным самолетом до появления Ан-12.

В ЦКБ также проектировали свой тяжелый бомбардировщик. Самолет получил обозначение ЦКБ-8 или ТБ-5, его Главным конструктором был Д.П. Григорович. ЦКБ-8 тоже был монопланом, но имел верхнее расположение крыла, а конструкция была смешанной с преобладанием традиционного дерева. Вначале на него предполагали поставить два мотора ФЭД-5 по 1100–1250 л.с. с редукторами и воздушными винтами большого диаметра. Но моторное отделение ЦКБ ОГПУ не справилось с задачей, и вместо двух ФЭДов установили четыре серийных М-22 (лицензионная копия французского Гном-Рон 9Aq, который в свою очередь представлял собой английский Бристоль «Юпитер» VI французского производства). Этот мотор строился серийно на заводе № 29 в Запорожье.