Оборонная промышленность Восточной Сибири в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.

С началом войны практически все эвакуированные и восстановленные в Восточной Сибири предприятия машиностроения в первую очередь стали налаживать производство военной техники, вооружения и боеприпасов. Производство большинства видов гражданских машин и оборудования практически прекратилось, за исключением выпуска продукции, имевшей важное оборонное значение (магистральные паровозы, грузовые вагоны и др.). Коренной перелом в ходе войны, освобождение временно оккупированной территории и необходимость восстановления промышленности потребовали постепенного переключения производства ряда предприятий машиностроения, относившихся к оборонному сектору промышленности Восточной Сибири, на выпуск гражданской продукции. По мере ввода в строй новых производственных мощностей удельный вес военной продукции стал постепенно снижаться. Однако несмотря на то, что с 1944 г. и в первой половине 1945 г. начался повсеместный перевод военной экономики СССР на мирные рельсы, ее лейтмотивом вплоть до завершения Второй мировой войны оставалось обеспечение разгрома врага как в Европе, так и в Азии. И в 1943 г. оборонная промышленность Восточной Сибири по-прежнему занимала главенствующее положение, ее удельный вес в Иркутской области составил 48 %, а в г. Красноярске − 83,7 %180.

Главная цель в развитии оборонной промышленности Восточной Сибири на втором этапе, состояла в укреплении и дальнейшем расширении военного производства, ускорении темпов его развития, в совершенствовании качества выпускаемой боевой техники и вооружения.

В 1943−1945 гг. в промышленности военного назначения непрерывно осваивались современные образцы боевой техники и другой военной продукции, создаваемые работниками оборонных заводов и конструкторских бюро. И лидирующее положение здесь принадлежало авиационной промышленности Восточной Сибири. По распоряжению ГКО авиазавод № 39 НКАП г. Иркутска в 1943 г. организовал серийное производство самолетов Ил-4, перекрыв годовой план по производству этих самолетов на 4,5 %. В сентябре этого же года он получил очередное задание − параллельно с выпускавшимися Ил-4 освоить серийное производство нового самолета Ер-2. Три опытные машины были выпущены уже в 1943 г. Первый серийный экземпляр вышел в феврале 1944 г. Новый Ер-2 имел отличия: самолет пятиместный, кабина на двух летчиков (рядом), увеличены площади крыла и оперения, существенно возрос вес, усилено шасси. Скорость снизилась, возросла дальность. Усилено вооружение − в носовой и люковой установках было по 12,7-миллиметровому пулемету (УБТ и УБК), 20-миллиметровая пушка ШВАК в турели с электроприводом по горизонту181. 2−5 апреля 1944 г. на первой серийной машине экипаж В.В. Лисицына успешно совершил перелет Иркутск − Москва с посадками в городах Красноярске, Новосибирске, Омске, Свердловске.

1944 г. был сложным для авиазавода № 39. Несмотря на то, что при увеличении плана выпуска нового самолета Ер-2 план по Ил-4 снижался (на второй квартал 1944 г. Ил-4 было 30 штук, а Ер-2 − 62182), наличие двух параллельных программ чрезвычайно затрудняло переход на поточный метод производства. По свидетельству директора завода № 39 В.И. Абрамова, выпуск двух типов бомбардировщиков на существовавших площадях даже в небольших количествах был очень сложен, так как нельзя было производить сборку машин даже старым стендовым методом. Так, в сборочном цехе завода помещали всего 7 самолетов Ер-2 и 6 − Ил-4183. Постоянные перебои с подвозом моторов для уже собранных машин делали ситуацию на заводе просто катастрофической. Хранение готовых агрегатов происходило в неудовлетворительных условиях, поэтому из-за большого количества пыли качество самолетов резко снижалось.

С августа 1944 г. летчики строевых частей перегоняли машины с промежуточными посадками через 700−900 км на подмосковный аэродром Астафьево. Любая вынужденная посадка в тайге была равносильна потере самолета. На 4 апреля 1945 г. из 169 самолетов, отправленных с завода в Иркутске, 14 нуждались в замене моторов, 6 требовали мелких исправлений, 9 совершили вынужденные посадки с убранными шасси184.

Положение улучшилось к концу 1944 г., когда Ил-4 был снят с производства и завод получил возможность сосредоточить свои усилия на выпуске Ер-2. В этом же году по специальному заданию были изготовлены четыре самолета Ер-2 ОН (особого назначения − пассажирский вариант для дальнего полета). Свой перелет из г. Иркутска в г. Москву они совершили без посадки, что по тем временам было рекордом. Испытание головного самолета производил Герой Советского Союза Н.И. Алексеев, он же пилотировал Ер-2 в беспосадочном перелете.