Океан вне закона. Работорговля, пиратство и контрабанда в нейтральных водах

В Дубае было особенно много случаев оставления моряков, поскольку цена на нефть неуклонно снижалась с пикового уровня в $130 за баррель в 2008 г. до $47 в июле 2017-го[226]. Как следствие – объем перевозок нефти тоже сокращался. В большинстве стран Персидского залива, в том числе в ОАЕ, профсоюзы запрещены, что придавало еще большее значение работе «Миссии для мореплавателей». Не было дня, чтобы в портах близ Дубая находилось менее 250 брошенных моряков. Ежедневно пять сотрудников Берта получали в среднем по три звонка с просьбой о помощи. Не имея правовых рычагов, сотрудники «Миссии» по большей части взывали к совести владельцев, уговаривая их взять на себя ответственность за свои экипажи.

Милях в шести от границы Дубая Нельсон Фернандес, коллега Берта и тоже священник англиканской церкви, отправился в лодке на дизельный танкер «Адмирал». Ему сообщили, что моряки на «Адмирале» просят у проходящих судов питьевую воду и готовят пищу на открытом огне прямо на пожароопасной палубе. На борту «Адмирала» Фернандеса встретил капитан, филиппинец лет 60 с мобильным телефоном в руке. «И так каждый день», – сказал капитан, показывая в телефоне фотографии унитаза, наполненного кровью.

Двигатель танкера не действовал, и капитан с командой из еще шести филиппинцев уже девять месяцев находился на судне, не имея даже питьевой воды. Опреснитель не работал, им приходилось пить соленую воду, от которой в желудке образовывались язвы. Капитан вновь и вновь возвращался к теме желудочно-кишечных кровотечений. «Это просто ужасно», – повторял он, пролистывая на телефоне 144 текстовых сообщения, которые отправил владельцу судна, умоляя того откликнуться.

Фернандес полчаса терпеливо слушал капитана, но нужно было возвращаться, и священник направился к трапу, чтобы спуститься в лодку. По части эффектных расставаний Фернандес был таким же художником, как Пикассо в живописи. Он положил руку на плечо капитана и сказал: «Я вернусь через три дня с питьевой водой и едой», – давая взглядом понять, что это не пустые слова, а обещание. «Пожалуйста, возьмите нас с собой», – с болью в голосе полушепотом попросил капитан. Фернандес ничего на это не ответил и не торопясь, но решительно спустился в лодку. Его спокойное поведение каким-то образом подкрепило обещание. И все же, обладай взгляд капитана материальной силой, он уцепился бы за Фернандеса, когда тот заводил мотор.

Я так и не сумел выяснить, почему команда «Адмирала» оказалась в таком положении. Бывает, что судовладельцы отказываются выплатить морякам заработанное, потому что подозревают (иной раз и небезосновательно), что те слили судовое топливо и продали его на черном рынке. Но гораздо чаще они просто говорят, что у них нет денег.

Масштабы и накал проблем, на которые я натолкнулся в ходе этого журналистского расследования, были поистине скандальными. Допустим, общественность обнаружила, что некая отрасль экономики де-факто закрывает глаза на рабский труд на фабриках по всему миру, на то, что рабочих неделями или даже месяцами держат взаперти, без питья и еды, не оплачивая их труд и не сообщая рабам, когда же их, наконец, отпустят домой. Разве не поднимет это волну массового возмущения, разве не начнутся уголовные расследования, разве не развернется массовый бойкот компании потребителями? Но в море все совсем не так.

Взять хоть торговый флот, хоть рыболовецкий – все будет развиваться одинаково. Общество по молчаливому согласию игнорирует ситуацию, которая поистине вопиет к каждому, кто даст себе труд присмотреться, и варьирует от долгового рабства до систематического оставления моряков на произвол судьбы. В тех редких случаях, когда эти ситуации получают освещение в прессе, судоходные компании утверждают, что это редкие исключения или переводят разговор на неизбежные бюрократические проблемы транснациональной торговли. Мы, дескать, не в ответе за независимых подрядчиков, суда приписаны к совсем другой стране, и возвращением и оплатой труда моряков должны заниматься агентства, которые их нанимали. Словом, ответственность всегда лежит на конкретном судовладельце, а не отрасли. Пусть в условиях растущей глобализации экономики такое самооправдание давно уже мало кто принимает всерьез – когда речь идет об океане, оно эффективно как нигде.