Паровозы промышленного транспорта

Для определения неисправностей инжектора и способов их устра­нения следует руководствоваться данными табл. 16, разработан­ными для наиболее характерных случаев неисправной работы инжектора.

Инжектор периодически осматривается и ремонтируется через 25 000—30 000 км пробега при промывочном или подъемочном ре­монте паровоза. В зависимости от общего объема работы на про­мывке предусмотрено два вида ремонта инжекторов: без периодиче­ского осмотра и с периодическим осмотром.

В первом случае выполняют мелкий ремонт (притирка клапанов и др.) без снятия инжектора. Во втором случае инжектор снимают и производят полную разборку его. При этом питательные трубы очищают от накипи.

Разобранные детали инжектора осматривают для определений необходимого ремонта. Для очистки от накипи детали промывают в ванне с раствором, состоящим из одной части соляной кислоты и двух частей воды. Накипь очищают щеткой и деталь промывают в чистой воде. При отсутствии соляной кислоты можно применять для раствора кальцинированную соду.

При среднем и текущем ремонтах заварка трещин, раковин и на­плавка изношенных поверхностей в корпусе инжектора разрешены вне зависимости от количества таких пороков. Все сварочные рабо­ты в инжекторе выполняют газовой сваркой с присадкой бронзы. Трещины в корпусе разделывают V-образно с засверливанием кон­цов. При наплавке изношенных резьбовых поверхностей старую резь­бу стачивают на стенке. Перед заваркой раковины и трещины выру­бают до здорового металла. Корпус инжектора равномерно подо­гревают до 350—400°, а после сварки медленно охлаждают. После ремонта корпус инжектора подвергают гидравлическому испыта­нию при рабочем давлении плюс 5 ат. На наплавленном металле после механической обработки не должно оставаться пор, раковин и шлаковых включений. Поверхность конусов должна быть гладкой, без раковин, а резьба конусов вполне исправной и плотно входить в гнезда. Основное условие сборки инжектора — точное соблюдение расстояния между конусами согласно чертежным размерам, а так­же совпадение осей. Регулирование конусов производят, подрезая буртик нагревательного или центрального парового конуса или устанавливая медную прокладку.

На фиг. 177 изображены конусы инжектора №11 (В 250) в сборе, а в табл. 17 приведены их чертежные размеры.

Изношенные гнезда питательных клапанов восстанавливают на­плавкой или ставят новую втулку (запрессовкой или на резьбе). На некоторых предприятиях Урала, во избежание разъедания кла­панов и втулок щелочными водами, бронзовые клапаны и втулки за' меняют стальными из стали Ст. 4, Ст. 5 или из нержавеющей стали.

В последнее время находит широкое применение ремонт инжек­торов с помощью специальных калибров и разверток. Этот метод

заключается в том, что основные размеры конусов и посадочных мест проверяют калибрами, а исправление производят развертками.

Отремонтированный инжектор подвергают испытанию на спе­циальной установке, а при отсутствии ее — на паровозе. Испытание инжектора делится на нормальное и критическое. В первом случае инжектор испытывают только на производительность. При этом

давление пара в котле должно быть 11—13 ат, температура всасы­ваемой воды не ниже 20° и высота всасывания 1,5 м.

При этих условиях минимальное количество подаваемой воды должно быть для инжекторов № 11—250, № 9—170 и № 6— 78 л/мин. Критическое испытание инжектора делают с целью про­верки надежности его работы (без учета производительности) при пониженном давлении пара в котле и при повышенной темпера­туре воды в тендерном баке. В первом случае инжектор испытывают при температуре всасывающей воды не ниже 20° с постепенным понижением давления пара до 4 ат; во втором случае — при темпе­ратуре всасывающей воды 35° и рабочем давлении пара.

РЕМОНТ ПАРОВОЙ МАШИНЫ

Ремонт цилиндров.

Во время работы паровоза возможны следующие неисправности в паровых цилиндрах: износ трущихся частей, задиры, трещины. Последние возникают в теле цилиндра от ударов скопившейся воды, неравномерного нагревания стенок цилиндра, плохого качества чугунных или стальных отливок и т. д.

Задиры и выработка появляются в местах трения поршня или золотника. Износ по длине цилиндра и золотниковой коробки обычно

неравномерен. У паровозов с контрштоком наибольший износ-цилиндров получается в средней части цилиндра, где поршень раз­вивает наивысшую скорость и имеет наибольшее провисание, а у паровозов, н!е имеющих контрштоков, — в передней части. Наиболь­ший износ в золотниковой коробке при круглых золотниках отме­чается в плоскости паровпускных окон.

Задиры и износ цилиндров и золотниковых втулок образуются при неправильной или недостаточной подаче смазки. Попадание в-цилиндр воды, смывающей смазку, и применение сухого контрпара, высушивающего смазку, также вызывают задиры и износ цилинд­ров. Иногда задиры происходят от неудовлетворительного качества смазки или металла втулки и поршневых колец.