Паровозы промышленного транспорта

шпоночные канавки и приваривать новые части вала; наплавлять хвостовики винта (с предварительным подогревом до 300—400°), от­верстия для валиков, забоины и изношенные поверхности тяги винта, а также поверхности зубчатого колеса и запорной ручки переводно­го винта. Тяги перед наплавочными работами рекомендуется подо­гревать до 300—400°.

ПРОВЕРКА ДВИЖУЩЕГО И ПАРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМОВ

Назначение проверки. Для правильной работы паровой машины паровоза, максимального использования его мощности и экономно­го расходования топлива необходимо периодически проверять рабо­ту парораспределительного механизма паровоза.

При проверке парораспределительного механизма паровоза в первую очередь проверяют соответствие размеров отдельных частей (золотников, золотниковых и эксцентриковых тяг, кулисных подве­сок, маятника и т. д.), составляющих парораспределительный меха­низм, чертежным размерам.

Основные размеры кулисного механизма наиболее распростра­ненных паровозов, работающих в промышленном транспорте СССР, указаны в табл. 21, а схемы механизма — на фиг. 182.

На этой фигуре помещены четыре схемы парораспределительного механизма Вальсхарта, которые, помимо различия в самих элемен­тах парораспределения, отличаются еще друг от друга взаимным

расположением золотниковых скалок и золотниковых тяг; способом подвешивания золотниковых тяг; взаимным расположением контр­кривошипа и ведущего кривошипа.

После проверки размеров парораспределительного механизма необходима более детальная проверка работы механизма. Полная проверка парораспределительного механизма, т. е. проверка криво­шипов, эксцентриковых и золотниковых тяг, подвесок, хода поршней и т. д., как правило, производится при капитальном, среднем и подъ­емочном ремонтах паровоза. На промывочном ремонте обычно огра­ничиваются проверкой хода поршней и золотников и только в от­дельных случаях, когда обычная проверка хода поршней и золотни­ков к желательным результатам не приводит, производят полную проверку, т. е. проверку всех элементов, влияющих на правильность парораспределения.

Правильно собранный кулисный механизм Вальсхарта должен удовлетворять следующим условиям:

1) при крайних (мертвых) положениях кривошипа кулиса дол,- жна занимать среднее положение;

2) линейное предварение впуска пара при нахождении ведущего кривошипа в крайних (мертвых) положениях при различных отсеч­ках не должно изменяться, т. е. при перемещении кулисного камня в кулисе вверх и вниз золотник не должен двигаться;

3) длина кривошипов и контркривошипов и угол между ними должны соответствовать чертежам;

4) линейное предварение впуска пара (открытие окна) при на­хождении кривошипа в крайних положениях должно соответство­вать чертежному размеру;

5) при перестановке реверса на нуль центры кулисных камней должны находиться в центре кулис как с одной, так и с другой сто­роны паровоза (исключение представляют паровозы некоторых се­рий с двукратным расширением пара).

К основным неисправностям кулисного механизма относится не­правильная насадка контркривошипа и неправильная длина эксцен­триковой тяги. Во избежание влияния игры рессор во время провер­ки кулисного механизма, паровоз необходимо устанавливать на со­вершенно ровный и горизонтальный путь, а котел заполнять водой до рабочего уровня. Если станина переводного винта прикреплена не к раме паровоза, а к его котлу, то в последнем давление, пара долж­но быть поднято до рабочего давления. Это необходимо потому, что положение реверса при холодном состоянии котла не будет совпа­дать с нулевым положением делительной планки вследствие удлине­ния котла в горячем состоянии.

Проверка хода поршня и длины поршневого дышла. Для пра­вильной работы паровой машины необходимо, чтобы ход поршня был равен двойной длине радиуса ведущего кривошипа; величина вредных пространств соответствовала чертежным размерам парово­за данной серии и расстояние между центром оси ведущего колеса и центром валика ползуна при среднем положении поршня и ползу­на было равно длине поршневого дышла.

Проверку хода поршня и длины поршневого дышла производят как с буксовкой, так и без буксовки паровоза.

При проверке с буксовкой ползун соединяют с поршнем и при от­крытых продувательных клапанах продвигают при помощи ломика или специального приспособления до удара в переднюю, а затем в заднюю крышку. Эти положения поршня отмечаются на параллели, так называемыми ударными (рисками а и а_{ (фиг. 183), по задней кромке поползушки (вкладыша) ползуна. Далее соединяют поршне­вое дышло с ползуном и буксуют паровоз в переднее и заднее мертвые

положения и отмечают на параллели риски b и Ь_ь также по задней кромке поползушки ползуна.