Пётр Прусов

Студенческий опыт причастности к проектированию «Тяни-Толкая» не был для меня основным. Должен сказать, что при создании «вось- мерки» более всего мне пригодился опыт создания «Чебурашки» (ВАЗ-1101). Ведь «Чебурашка» – это автомобиль особо малого класса с поперечным расположением двигателя. И работа над ним, есте- ственно, кое-чему научила. На «Чебурашке» мы апробировали перед- ний привод и постигали его преимущества.

Кроме того, перед началом проекта «восьмерки» у нас была ещё одна тренировка. Дело в том, что по заданию министерства автомобильной промышленности СССР специалисты ВАЗа помогали коллегам Запо- рожского автозавода в создании модели 1102 – будущей «Таврии».

Будучи в те годы министром автомобильной промышленности

СССР, Виктор Николаевич Поляков решил (и это уже не обсужда- лось), что будет проектироваться один автомобиль – для ЗАЗа и для ВАЗа. Так и случилось, что первая серия автомобиля «Таврия» разра- батывалась на Волжском автозаводе. После того, как была создана пер- вая серия базового автомобиля «Таврия», Виктор Николаевич сказал вазовцам: «А теперь уходите в сторону. Это модель такого же класса, как и «Запорожец», пусть ЗАЗ ею дальше сам занимается». И было принято решение передать проект «Таврии» на ЗАЗ.

Кроме того, возник ещё один объективный барьер. Служба главного конструктора ВАЗа в то время не была готова быстро и качественно спроектировать переднеприводник: исторически она создавалась для со- провождения действующего производства, решения локальных вопро- сов и лёгкой модернизации. И первой, по-настоящему оригинальной моделью, на которой служба главного конструктора начала крепнуть, стала «Нива». А потом был проект «Таврии» и, наконец, «восьмёрка».

По словам Георгия Мирзоева, главного конструктора АВТОВАЗа с 1976 по 1998 годы, наибольшие трудности с «восьмёркой» возникли в самом начале, на этапе формирования концепции. Дело в том, что ми- нистерство и ответственные люди в руководстве страны не хотели при- нимать идею переднеприводной компоновки, опасаясь, что это дань моде, которая завтра может пройти. Справедливости ради надо сказать, что подобные сомнения были небезосновательными. Опасения рожда- лись по аналогии с другими историями в мире автомобильной моды. В 70-х в мире случился бум электромобилей, и в то же время ажиотаж пережили роторно-поршневые двигатели. А после бума, как правило, наступало затишье, и все возвращались к традиционному двигателю.

Поэтому кто мог гарантировать, что тенденция создания переднепри- водных автомобилей не окажется преходящим, временным явлением?

Об этом же вспоминает и Петр Прусов:

– Объективно сложилась такая ситуация: ЗАЗ, АЗЛК и ВАЗ одно- временно работали над передним приводом. Естественно, что руковод- ство отрасли сомневалось, а будет ли благом переднеприводный автомобиль для страны?! Но самое основное препятствие было даже не в этом. Очевидно, что этот проект означал новый виток развития производства. И это подразумевало огромные капиталовложения! При этом немалые средства практически одновременно требовались и ВАЗу, и АЗЛК, и ЗАЗу. Решиться на такой революционный проект было не про- сто. Для его воплощения надо было преодолеть стереотипы. Например, пойти на замену, как минимум,¹/₃заводского оборудования.

Даже такой прогрессивно мыслящий человек, как Виктор Николае-