Пётр Прусов

Конечно, далее всё складывалось очень серьёзно. Постановление

o создании НТЦ с Горбачёвым обсуждали Виктор Поляков, Валентин Исаков, Владимир Каданников, Владимир Акоев, Георгий Мирзоев

и другие заводские руководители. Как известно, это правительствен- ное решение положило начало научно-техническому центру, уникаль- ному не только на ВАЗе, но и в России, и за рубежом.

Но интригу закрутила Раиса Максимовна. Не было бы её участия – не было бы той исторической надписи Горбачёва, которая в пере- строечное время сыграла свою роль катализатора. Поэтому, согласи- тесь, история иногда развивается парадоксально. И никто не может знать заранее, куда этот парадоксальный зигзаг приведет.

От редактора

Начавшееся осенью 1986 года создание научно-технического центра ВАЗа, включающего в себя не только проектно-конструкторские и тех- нологические подразделения, но и современно оснащённую экспери- ментальную базу и опытно-промышленное производство, позволяло существенно и коренным образом изменить подходы к созданию пер- спективных серийных моделей и постановки их на производство, взяв на себя отработку технологии и пусконаладочные нюансы запуска на конвейер новых моделей.

Конструкторские и исследовательские базы на ВАЗе были созданы на уровне техники конца 60-х годов и спустя 20 лет, безусловно, устарели. В мировом автомобилестроении за это время произошли поистине ре- волюционные изменения: ведущие фирмы вкладывали огромные ин- вестиции в переоборудование технологии производства, делая её гибкой и переналаживаемой, создавали научно-исследовательские и опытные базы, вели разработки и проектирование новых семейств ав- томобилей с помощью ЭВМ и лазерной техники. В результате созда- вались условия, при которых смена моделей производилась в срок до 4 лет вместо 8–10 в 70-х годах.

Создаваемый на АвтоВАЗе свой научно-технический центр проекти- ровался с расчётом разработки и внедрения в производство не менее одной перспективной модели и двух модификаций в год и однозначно позиционировался как отраслевой, как база научно-технического уско- рения всех предприятий отрасли.

В определенной степени справедливо, что многие «болезни роста» АвтоВАЗа первой половины 80-х годов могли быть разрешены серьёз- ными подвижками в технико-технологическом и научно-техническом прорыве, которые потенциально нёс в себе проект уникального, не имеющего аналогов в советском автомобилестроении научно-техни- ческого центра.

К сожалению, затраты на его содержание в период строительства и пер- вых лет развития составляли всего от 1,5 до 6,3% от общих расходов АвтоВАЗа. В пятилетке на 1987–1990 годы на строительство НТЦ было запланировано 62 млн. рублей, их них на 1988 год – 15 млн. руб- лей; освоено было в этом году Куйбышевгидростроем только 10 млн. рублей.

Завершение строительства НТЦ выпало на время смены в СССР об- щественно-экономической системы и активного развития системного (государственного, экономического, финансового, социального) кри- зиса, что резко изменило судьбу не только нового, «десятого» семей- ства, метко обозначенного в истории АвтоВАЗа как «билет в новую жизнь», но и всего АвтоВАЗа в целом.

Долго запрягали – быстро ехали!

Пётр Прусов вспоминает:

– «Десятка» – трудная машина. Легко рождалась «Нива», относи- тельно легко – «Ока». Труднее создавалась «Самара», но всё же не так сложно, как «десятка». «Десятка» – проект переходный, начинался в период застоя, а продолжался во время перестройки. Как я говорю,