По следам большевиков: 12 000 миль с союзниками по Сибири

Хотя американские представители рекомендовали правительству Соединенных Штатов направить небольшие силы на Уральские горы, их предыдущая рекомендация о передаче Транссибирской магистрали под полный контроль и юрисдикцию американского Корпуса железнодорожной службы была одобрена и получено согласие почти всех союзников. Англия, Франция и Италия выдали Соединенным Штатам доверенность на реорганизацию железной дороги и управление поездами. Для тех, кто следил за развитием событий в России, было очевидно, что основой страны является железная дорога, и что без ее реорганизации нет никакой возможности ни для военного вмешательства, ни для восстановления экономики. Все зависело от железной дороги, поэтому, когда Англия, Франция, Италия и Соединенные Штаты пришли к соглашению, этот вопрос был поставлен перед японским и китайским правительствами, поскольку одна из главных линий дороги пересекала китайскую территорию, а другая линия, находясь в самой Сибири, рассматривалась Японией как находящаяся в ее сфере влияния. Единство союзников было необходимо в любом случае, и разрешение Китая и Японии было столь же необходимо для эксплуатации железной дороги, как и согласие любой другой державы. Насколько трудно любой группе наций действовать сообща, показали дипломатические дискуссии, последовавшие за американским предложением о том, что железная дорога будет эксплуатироваться союзниками через американскую комиссию. Но Япония не могла заставить себя одобрить эту политику и делала различные встречные предложения, а тем временем оказывала давление на Пекин, побуждая китайское правительство отказаться от своего согласия. Длительный спор, последовавший за этими событиями, рассматривается в другой главе, посвященной деятельности Японии в Сибири. Здесь же этот инцидент упоминается только потому, что он повлиял на американские планы и политику, а также на отношение американских инженеров. Эти люди занимали важные посты в Соединенных Штатах. Все они были практическими работниками железных дорог - от генеральных менеджеров до инженеров и рабочих. Они знали все аспекты железнодорожного бизнеса. Они научились этому на опыте работы на северо-западе, и они вступили в Американский корпус железнодорожной службы, пожертвовав постоянными ответственными должностями в Соединенных Штатах и хорошими доходами, с идеей помочь своей стране во время войны. Когда они добрались до Сибири они обнаружили, что их везде ущемляют. Железные дороги не были переданы им в управление. Им не дали никаких полномочий. К их рекомендациям не прислушивались. Единственное, что им разрешалось делать, это ездить на поездах или сидеть в телеграфных или трамвайных депешах в различных депо. Они были активными людьми на ленивой работе. Они повсюду видели интриги и противодействие японцев, но жили надеждой, что в конце концов им разрешат взять на себя работу, которую им обещали.

Этих инженеров я встречал в Сибири и Маньчжурии. Они ездили на некоторых поездах, на которых я путешествовал. Я ехал со Стивенсом и Эмерсоном во время одной из их поездок из Харбина во Владивосток. Я слышал их комментарии по поводу работы железной дороги и понимал их чувства беды, потому что железная дорога, которая была для них как игрушка, потому что ее было так легко освоить, разваливалась на глазах, и они были бессильны. Вместо сотни поездов, ежедневно отправлявшихся во Владивосток и обратно, их число сократилось до шести-восьми. Вместо регулярного скоростного пассажирского сообщения через всю Сибирь за пять дней теперь было только прерывистое сообщение за девятнадцать и двадцать один день. Вместо спальных и комфортабельных вагонов для размещения публики теперь использовались ветхие крытые вагоны и грязные старые пассажирские вагоны.

На заводах Владивостока и Харбина, где собирались локомотивы американского производства, а товарные вагоны строились на грузовиках, поставляемых из США, производительность упала с тридцати локомотивов в месяц до трех и с более чем ста товарных вагонов до менее чем двадцати, в зависимости от того, сколько часов в неделю должны работать русские рабочие.

Железная дорога распадалась, потому что ни у кого не было полномочий для проведения ремонтных работ, и все зависело от отношения японцев. После роковых октябрьских дней почти все поняли, что без железной дороги в России и Сибири ничего не будет сделано, но пока этот вопрос обсуждался и рассматривался Министерством иностранных дел и деловыми кругами Японии, перед американцами стояли другие серьезные проблемы.