Польские земли под властью Петербурга

В Варшаве также не было недостатка в подобных случаях, когда развитие оказывалось блокировано концессиями и конфликтами интересов. Такие важные концессионные предприятия, как фирма Lindley und Söhne, отвечавшая за постепенное расширение канализации, могли очень уверенно предъявлять городским властям свои довольно далекоидущие требования. Например, руководство указанной компании потребовало, чтобы магистрат для расширения насосной станции немедленно приобрел весьма дорогостоящий объект недвижимости, находящийся в частной собственности527. Постоянные столкновения имели место в особенности с Городским трамвайным управлением, которое с 1899 года эксплуатировало на правах концессионера городские конки, а с 1909-го – электрические трамваи528. Так, в 1908 году возник спор о том, кто отвечает за уборку снега. Обер-полицмейстер требовал наложить штраф в размере 500 рублей на трамвайное управление, потому что оно не исполняло своих обязательств по снегоуборке. Компания же смотрела на вещи иначе и подчеркивала, что по концессионному договору отвечает только за очистку рельсов. В конечном счете муниципальным властям пришлось уступить и самим заботиться об уборке снега529.

Однако более серьезные последствия имел тот факт, что концессионеры, эксплуатировавшие трамвай, настаивали на своем монопольном положении в сфере городских пассажирских перевозок. Благодаря этому не происходило дифференциации предложения на рынке транспортных услуг и, соответственно, снижения цен. В 1910 году поездка в первом классе стоила по завышенной цене семь копеек, во втором классе платили за билет по пять. Была сделана попытка создать наряду с трамваями систему автобусных линий в центре Варшавы, но она потерпела неудачу из‐за энергичного сопротивления трамвайной компании, которая увидела здесь угрозу для своего монопольного положения530. Безуспешны были и все попытки заставить трамвайную компанию более интенсивно использовать рельсовую сеть и активнее реинвестировать прибыли. Без сомнения, город из‐за этой концессии лишил себя очень значительного источника дохода, ведь, в силу стремительно растущего спроса на быстрые общегородские сообщения, трамваи в европейских мегаполисах быстро превратились в массовые средства транспорта со значительными оборотами. Частная управляющая компания в Варшаве уже в 1910 году, т. е. в первый же год после электрификации транспортной системы, достигла оборота 1,98 млн рублей, а чистая ее прибыль составила 653 891 рубль. Быстрого изменения этого положения – неблагоприятного с точки зрения городского бюджета – не предвиделось: срок действия концессионного договора на эксплуатацию варшавского трамвая истекал только в 1922 году531.

Причины легкомысленной раздачи концессий магистратами были разнообразны. Зачастую городские администрации, финансово плохо обеспеченные, были не в состоянии сами финансировать модернизационные проекты и потому перекладывали бремя инвестиций на частные предприятия. Так было в Варшаве, например, при строительстве конки и электрического трамвая532. Кроме того, в выборных городских советах также играла немалую роль забота некоторых депутатов о собственных интересах: достаточно часто концессионерами становились члены узкого круга городской элиты533. В Варшаве, с ее назначавшейся извне администрацией, такого быть не могло, но и здесь достаточно часто решающее значение имела интенсивность контакта отдельных предпринимателей с членами плановых комиссий в магистрате. Похоже, некоторые конкурсы были проведены не без предварительных договоренностей. Например, в вопросе о концессии на поставки гранита для варшавского строительного ведомства проигравшему конкуренту удалось добиться расторжения концессионного договора: юристы фирмы Kuksz i Liedtke смогли доказать, что при предоставлении концессии фирме German Mejer были нарушены требования конкурса и мейеровский гранит не соответствовал нормативам по прочности. Конфликту между конкурентами, дошедшему до Санкт-Петербурга, положило конец только решение Правительствующего сената о повторном проведении конкурса534.

Этот эпизод наглядно демонстрирует, помимо прочего, как важны были связи между деловым миром и магистратом в условиях конкуренции за наиболее «лакомые» проекты в сфере городской модернизации, причем не только в быстрорастущих отраслях – транспорта и техники: можно привести пример и из сферы культуры. Ведь с тех пор, как в мегаполисе потребление развлечений стало массовым явлением, культура сделалась весьма ходовым товаром. Поэтому ею занимались теперь не только меценаты, движимые любовью к красоте и патриотическими мотивами: это был еще и жесткий бизнес, в котором тесные связи с властями имели не менее важное значение для выживания, чем в остальных отраслях экономики. Один из красноречивых примеров тому – филармония, созданная Леопольдом Кроненбергом и Игнацием Яном Падеревским.